Tesla ile rekabet etmeyi hedefleyen bir elektrikli araç üreticisi olan Rivian, geçen yıl yaklaşık 14 milyar dolarlık bir ilk halka arzını tamamladı. Hisseleri hızla yükseldi ve şirket kısaca Ford Motor’un neredeyse iki katı olan bir borsa değerine sahipti.
Ancak Rivian’ın borsaya girmesinden üç ay sonra yatırımcılar, şirketin kamyonetlerinin, spor hizmet araçlarının ve dağıtım kamyonlarının üretimini artırmakta zorlandığı için sözünü yerine getiremeyeceğinden endişe ediyor. Rivian hala yaklaşık 55 milyar dolar değerinde olmasına rağmen, hisseleri zirvesinden yaklaşık üçte iki oranında düştü ve halka arzının oldukça altında. fiyat.
Yatırımcıların Rivian’ın beklentileriyle ilgili endişesi, kısmen, 2021’de bireysel alıcılar için 1.200 araç üretme gibi mütevazı bir hedefe ulaşamamasından kaynaklanıyor. Şirket ayrıca, en büyük yatırımcılarından biri olan Amazon’a teslimat kamyonları sağlamakta zorlanıyor gibi görünüyor. o araç için ana müşteri. Rivian’ın baş işletme görevlisinin iki yıldan daha az bir süre görevde kaldıktan sonra geçen yılın sonunda ayrılması ve haberin bir Rivian duyurusu değil, bir basın raporunda çıkması yardımcı olmadı.
Otomobil uzmanları, Ford ve T. Rowe Price tarafından da desteklenen Rivian’ın, pazar lideri Tesla’ya meydan okuyabilecek birkaç genç elektrikli araç şirketinden biri olduğunu uzun zamandır düşünüyorlardı. Ancak Rivian, Tesla ve Ford ve General Motors gibi otomobil devleri Rivian’ın kamyoneti ve S.U.V.
Wedbush Securities’de analist ve genel müdür olan Dan Ives, “En büyük sorun: Bu fırsat penceresini kaybetmeyecekleri bir hızda iki araba üretmeleri gerekiyor” dedi. “Ve yatırımcıları geceleri ayakta tutan da bu.”
Rivian’ın CEO’su R.J. Scaringe, Aralık ayında yaptığı bir konferans görüşmesinde analistlere, iki tüketici aracının ve teslimat kamyonunun üretimini artırmanın “inanılmaz zorlu bir mücadele” olduğunu söyledi. Endüstrinin geri kalanı gibi, şirket de bilgisayar çipleri ve diğer parçaların kıtlığından çok etkilendi.
Ancak Bay Scaringe ve Rivian bazı temel ayrıntıları paylaşmak konusunda isteksizler. Örneğin şirket, 2021 yılında Amazon’a kamyonet teslim etme hedefine ulaşıp ulaşmadığını açıklamadı ve sorulduğunda yorum yapmadı. Önümüzdeki yıllarda Rivian’dan 100 bin adet bekleyen ve yakın zamanda Ram, Fiat ve diğer markaların sahibi Stellantis’ten de minibüs siparişi veren Amazon, minibüsleri geçen yıl teslim alıp almadığını söylemekten kaçındı.
Rivian, yatırımcılara, fabrikasının yıl sonuna kadar kaç araç üretebileceğini veya bu yıl 70.000 pikap ve S.U.V.’den oluşan mevcut sipariş birikiminin ne kadarını karşılayacağını söylemedi.
Bir sözcü Amy Mast bir e-postada, “Tedarik zinciri sorunları küresel bir endişe olmaya devam ediyor – Rivian’ın güçlü tedarikçi ilişkileri ve işbirliği yoluyla yönettiği bir sorun” dedi ve şirketin en son finansal raporunu 10 Mart’ta bildirdiğinde daha fazla bilgi sağlayacağını da sözlerine ekledi. Sonuçlar.
Şirket ayrıca yatırımcılara, Harley-Davidson emektarı olan COO’su Rod Copes’in geçen yıl şirketten ayrıldığını söylemedi. Halka açık şirketler ve hisselerini listeleme sürecinde olanlar genellikle üst düzey yöneticilerin ayrıldıklarını açıklar. Haber ilk olarak The Wall Street Journal tarafından bildirildi.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
55 yaşındaki Bay Copes, bir röportajda, performansıyla ilgili endişeler veya üretimle ilgili sorunlar olduğu için Rivian’dan ayrılmadığını söyledi. Kilit hedeflere ulaştığını ve Rivian’ın üretimdeki yükselişi için yapıların yerinde olduğunu söyledi. Bay Copes, “Pürüzsüz ve sorunsuz bir geçiş oldu” dedi.
Ancak kurumsal yönetim uzmanları, Rivian’ın üst düzey rolü göz önüne alındığında, halka arz sırasında yaklaşmakta olan ayrılışını yatırımcılara açıklaması gerektiğini düşünüyor. “Ayrılacağını bilselerdi, en uygun açıklama C.O.O’larını belirlemek olurdu. Columbia Hukuk Okulu’nda profesör olan John C. Coffee Jr., bir e-postada söyledi.
Eski bir yöneticiye göre, Rivian’ın kötü bir yönetim kültürü var.
Yönetici Laura Schwab, şirkette “erkekler kulübü kültürü” ve “cinsiyet ayrımcılığı” dediği şeyle ilgili endişelerini dile getirdikten sonra geçen yıl üst düzey bir satış ve pazarlama pozisyonundan kovulduğunu söyledi. Kaliforniya eyalet mahkemesinde Rivian’ı istihdam ayrımcılığını ve misillemeyi yasaklayan eyalet yasasını ihlal etmekle suçlayarak dava açtı.
Bayan Schwab, Aston Martin ve Jaguar Land Rover dahil olmak üzere önceki otomobil endüstrisi işlerinde 30 araç tanıtımının parçası olduğunu söyledi. Rivian’a vardıktan kısa bir süre sonra, şirketin teslimat hedeflerini kaçırma tehlikesiyle karşı karşıya olduğuna dair endişelerini dile getirmek zorunda hissettiğini söyledi.
“Üretim hattı bir gecede sıfırdan binlerce arabaya gitmiyor; sadece bu şekilde çalışmıyor,” dedi.
Davası, Bay Scaringe ve birkaç üst düzey erkek yöneticinin, başkalarının katkısı olmadan büyük kararlar aldığını iddia ediyor.
Rivian ve Bayan Schwab, tahkim sürecindeler ve davayı ertelemeye karar verdiler. Şirket, teslimat hedefleri ve üretim planlaması konusundaki eleştirileri hakkında yorum yapmadı.
Bayan Mast, Rivian’ın Bayan Schwab’a karşı ayrımcılık yapmadığını söyledi. “Bayan Schwab’ın şirketimizin değerlerini ve kültürünü yansıtmayan iddialarına karşı çıkıyoruz” dedi. “Kendimizi onun iddialarına karşı şiddetle savunmak niyetindeyiz.”
Rivian’ın Normal, Illinois’de bir fabrikası var ve burada sonunda yılda 150.000 araç üretmeyi planlıyor ve Aralık ayında Gürcistan’da yılda 400.000 kapasiteye sahip ikinci bir fabrika kurmayı planladığını duyurdu. Rivian’ın büyük bir nakit birikimi var – halka arzda para topladıktan sonra 20 milyar dolara yakın. ve bir borç teklifi – Tesla’nın araba yapmaya başladıktan sonra yıllarca hoşlanmadığı bir şey.
Fabrikaları inşa etmek ve donatmak milyarlarca dolara mal oluyor. Tesla’nın 2018’de üretimi artırma konusundaki tüyler ürpertici zorluklarının gösterdiği gibi, tedarik zincirleri normal şekilde çalışırken bile birkaç bin araç yapmaktan on binlerce araç üretmek zor.
Doktora derecesine sahip Bay Scaringe. M.I.T.’den, 2009 yılında Rivian’ı kurdu. O ve ekibi, 67.500 dolardan başlayan kamyonetini tasarlamak ve üretmek için yıllarını harcadı. Ancak analistler, şirketin bu kamyonları yola çıkarmak için daha fazla yılı kalmayabileceğini söyledi.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı?
<saat/>
Kart 1 / 9
Pandemi sorunu tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri kargaşa içinde. Krizin çoğu, ekonomik yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine dayandırılabilir. İşte daha sonra olanlar:
Nakliyede bir azalma. Pandeminin başlangıcında daha az mal üretildiğinden ve harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu donanım talebi arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından, bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde yığılmış nakliye konteynırları. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede konteyner sıkıntısı oldu: fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin.
Dayanıklı mallara olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyalarına, elektronik cihazlara ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Bu arada ekonomideki işletmeler, kargoları depolara taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almakta zorlanıyordu. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük getirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen 2022’ye kadar (daha uzun sürmezse) devam edecektir.
Ford, en çok satan F-150 kamyonetinin elektrikli versiyonunu bu baharda satmaya başlayacak. Elektrikli Hummer pikap satışına yeni başlayan G.M., 2023’te elektrikli Chevrolet Silverado’yu ekleyecek. Ram, Tesla ve diğerleri benzer ürünler üzerinde çalışıyor.
CFRA Research’te analist olan Garrett Nelson, 2024’ten önce 50 yeni elektrikli araç modelinin piyasaya çıkacağını tahmin ediyor. Otomobil üreticileri, pille çalışan arabalara küresel geçişte geride kalmamaya çalıştıkça bu sayı artabilir. ve kamyonlar. “Bir sürü yeni arz geliyor ve çok fazla rekabet var” dedi.
Normal’deki fabrikada bir Rivian kamyonu üzerinde çalışan mühendisler. RJ CEO Scaringe, Aralık ayında analistlere, üretimi artırmanın “inanılmaz derecede zor bir zorluk” olduğunu söyledi. Kredi… The New York Times için Akilah Townsend
Ancak Bay Nelson, Rivian’ın hala Wall Street’in beklentilerini karşılayabileceğini ekledi. Bunun nedeni, şirketin, kamyoneti R1T’nin bugün piyasadaki en iyiler arasında olduğunu söyleyen otomobil eleştirmenlerini kazanmasıdır. MotorTrend, R1T’yi 2022 için yılın kamyonu seçti.
Analistler, Rivian’ın gecikmeli üretiminin rakiplerine fayda sağlayabileceğini, ancak bu yıl sadece bazı kamyonları ve SUV’leri yollara çıkarmanın Tesla’nın Model 3 ve Model Y’sinden daha büyük ve çok yönlü elektrikli araçlar için istekli olan alıcılar arasında ilgi uyandırabileceğini söylüyor. Bu araçlar şehirlerde ve banliyölerde kullanım içindir, asfaltsız patikalarda çok fazla teçhizatı dışarıya taşımak için değil, araba yorumcularına göre R1T’nin aplomb ile yaptığı şeyler.
Bay Nelson, “Rivian’ın modelleri konusunda iyimseriz” dedi. “Gerçekten bir boşluğu dolduruyorlar.”
G.M., Ford ve Toyota tarafından yapılan büyük geleneksel S.U.V.’ler kadar geniş ve Model Y ve Ford’un Mustang Mach-E’si gibi diğer elektrikli araçlardan daha büyük olan Rivian’ın S.U.V.’si R1S için de önemli bir talep var gibi görünüyor.
Louis’den üç çocuklu bir avukat olan Tommy Taylor, 70.000 dolardan başlayan R1S’yi sipariş ettiğini, çünkü diğer elektrikli S.U.V.’lerden daha geniş olacağına söz verdiğini söyledi. Bir e-postada “Rivian, bir sonraki arabam için bütçeme tam olarak uyuyor ve beni ondan uzaklaştıran hiçbir şey yok” diye yazdı.
Bazı müşteriler, Rivian araçlarını beklemenin sinir bozucu hale geldiğini söylüyor. Bir R1T ve bir R1S rezerve eden New Hampshire’dan bir danışman olan Joe Paduda, şirketin kendisine kamyonun bu Mart veya Nisan’da geleceğini söylediğini, ancak S.U.V. 2023’ün ilk yarısına kadar hazır olmayacaktı.
Bay Paduda bir e-postada “Şirket tamamen geniş tabanlı pazarlama ve markalaşmaya odaklanmış görünüyor ve araçlarından birini satın almaya kararlı insanlara çok az ilgi gösteriyor” dedi.
Rivian’a 1.000$ depozito veren bazı müşteriler yıllardır bekliyor ve şimdi rezervasyon yapan herhangi birinin bir süre teslimat alması pek mümkün değil. Rivian, Kasım ayında, o sırada defterlerindeki tüm R1T ve R1S çekincelerini yerine getirmesinin 2023’ün sonuna kadar süreceğini söyledi.
Kendini adamış hayranlar muhtemelen bekleyecek, ancak diğerleri sabırsızlaşabilir ve farklı bir otomobil üreticisinin modelini tercih edebilir.
Wedbush’tan Bay Ives, “Rivian’ın açık bir avantajı var,” dedi. “Ön sipariş rezervasyonlarına bakarsanız, çoğu insanın bir yıl önce olacağını düşündüğü iki katı. Ama araçları hemen şimdi üretmeleri gerekiyor.”
Ancak Rivian’ın borsaya girmesinden üç ay sonra yatırımcılar, şirketin kamyonetlerinin, spor hizmet araçlarının ve dağıtım kamyonlarının üretimini artırmakta zorlandığı için sözünü yerine getiremeyeceğinden endişe ediyor. Rivian hala yaklaşık 55 milyar dolar değerinde olmasına rağmen, hisseleri zirvesinden yaklaşık üçte iki oranında düştü ve halka arzının oldukça altında. fiyat.
Yatırımcıların Rivian’ın beklentileriyle ilgili endişesi, kısmen, 2021’de bireysel alıcılar için 1.200 araç üretme gibi mütevazı bir hedefe ulaşamamasından kaynaklanıyor. Şirket ayrıca, en büyük yatırımcılarından biri olan Amazon’a teslimat kamyonları sağlamakta zorlanıyor gibi görünüyor. o araç için ana müşteri. Rivian’ın baş işletme görevlisinin iki yıldan daha az bir süre görevde kaldıktan sonra geçen yılın sonunda ayrılması ve haberin bir Rivian duyurusu değil, bir basın raporunda çıkması yardımcı olmadı.
Otomobil uzmanları, Ford ve T. Rowe Price tarafından da desteklenen Rivian’ın, pazar lideri Tesla’ya meydan okuyabilecek birkaç genç elektrikli araç şirketinden biri olduğunu uzun zamandır düşünüyorlardı. Ancak Rivian, Tesla ve Ford ve General Motors gibi otomobil devleri Rivian’ın kamyoneti ve S.U.V.
Wedbush Securities’de analist ve genel müdür olan Dan Ives, “En büyük sorun: Bu fırsat penceresini kaybetmeyecekleri bir hızda iki araba üretmeleri gerekiyor” dedi. “Ve yatırımcıları geceleri ayakta tutan da bu.”
Rivian’ın CEO’su R.J. Scaringe, Aralık ayında yaptığı bir konferans görüşmesinde analistlere, iki tüketici aracının ve teslimat kamyonunun üretimini artırmanın “inanılmaz zorlu bir mücadele” olduğunu söyledi. Endüstrinin geri kalanı gibi, şirket de bilgisayar çipleri ve diğer parçaların kıtlığından çok etkilendi.
Ancak Bay Scaringe ve Rivian bazı temel ayrıntıları paylaşmak konusunda isteksizler. Örneğin şirket, 2021 yılında Amazon’a kamyonet teslim etme hedefine ulaşıp ulaşmadığını açıklamadı ve sorulduğunda yorum yapmadı. Önümüzdeki yıllarda Rivian’dan 100 bin adet bekleyen ve yakın zamanda Ram, Fiat ve diğer markaların sahibi Stellantis’ten de minibüs siparişi veren Amazon, minibüsleri geçen yıl teslim alıp almadığını söylemekten kaçındı.
Rivian, yatırımcılara, fabrikasının yıl sonuna kadar kaç araç üretebileceğini veya bu yıl 70.000 pikap ve S.U.V.’den oluşan mevcut sipariş birikiminin ne kadarını karşılayacağını söylemedi.
Bir sözcü Amy Mast bir e-postada, “Tedarik zinciri sorunları küresel bir endişe olmaya devam ediyor – Rivian’ın güçlü tedarikçi ilişkileri ve işbirliği yoluyla yönettiği bir sorun” dedi ve şirketin en son finansal raporunu 10 Mart’ta bildirdiğinde daha fazla bilgi sağlayacağını da sözlerine ekledi. Sonuçlar.
Şirket ayrıca yatırımcılara, Harley-Davidson emektarı olan COO’su Rod Copes’in geçen yıl şirketten ayrıldığını söylemedi. Halka açık şirketler ve hisselerini listeleme sürecinde olanlar genellikle üst düzey yöneticilerin ayrıldıklarını açıklar. Haber ilk olarak The Wall Street Journal tarafından bildirildi.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
- Krizin Kökenleri : Salgın, dünya çapında ekonomik çalkantı yarattı. Nasıl olduğunu çözdük.
- Eksiklikleri Açıklama : Bu neden oluyor? ne zaman bitecek? İşte sorularınıza bazı cevaplar.
- Yeni Bir Normal mi?:Limanlardaki, depolardaki ve perakendecilerdeki kaos muhtemelen 2022’ye kadar ve belki de daha uzun süre devam edecek.
- Enflasyonda Kilit Bir Faktör:ABD’de enflasyon son onyılların en yüksek seviyesine ulaşıyor. Tedarik zinciri sorunları büyük bir rol oynamaktadır.
55 yaşındaki Bay Copes, bir röportajda, performansıyla ilgili endişeler veya üretimle ilgili sorunlar olduğu için Rivian’dan ayrılmadığını söyledi. Kilit hedeflere ulaştığını ve Rivian’ın üretimdeki yükselişi için yapıların yerinde olduğunu söyledi. Bay Copes, “Pürüzsüz ve sorunsuz bir geçiş oldu” dedi.
Ancak kurumsal yönetim uzmanları, Rivian’ın üst düzey rolü göz önüne alındığında, halka arz sırasında yaklaşmakta olan ayrılışını yatırımcılara açıklaması gerektiğini düşünüyor. “Ayrılacağını bilselerdi, en uygun açıklama C.O.O’larını belirlemek olurdu. Columbia Hukuk Okulu’nda profesör olan John C. Coffee Jr., bir e-postada söyledi.
Eski bir yöneticiye göre, Rivian’ın kötü bir yönetim kültürü var.
Yönetici Laura Schwab, şirkette “erkekler kulübü kültürü” ve “cinsiyet ayrımcılığı” dediği şeyle ilgili endişelerini dile getirdikten sonra geçen yıl üst düzey bir satış ve pazarlama pozisyonundan kovulduğunu söyledi. Kaliforniya eyalet mahkemesinde Rivian’ı istihdam ayrımcılığını ve misillemeyi yasaklayan eyalet yasasını ihlal etmekle suçlayarak dava açtı.
Bayan Schwab, Aston Martin ve Jaguar Land Rover dahil olmak üzere önceki otomobil endüstrisi işlerinde 30 araç tanıtımının parçası olduğunu söyledi. Rivian’a vardıktan kısa bir süre sonra, şirketin teslimat hedeflerini kaçırma tehlikesiyle karşı karşıya olduğuna dair endişelerini dile getirmek zorunda hissettiğini söyledi.
“Üretim hattı bir gecede sıfırdan binlerce arabaya gitmiyor; sadece bu şekilde çalışmıyor,” dedi.
Davası, Bay Scaringe ve birkaç üst düzey erkek yöneticinin, başkalarının katkısı olmadan büyük kararlar aldığını iddia ediyor.
Rivian ve Bayan Schwab, tahkim sürecindeler ve davayı ertelemeye karar verdiler. Şirket, teslimat hedefleri ve üretim planlaması konusundaki eleştirileri hakkında yorum yapmadı.
Bayan Mast, Rivian’ın Bayan Schwab’a karşı ayrımcılık yapmadığını söyledi. “Bayan Schwab’ın şirketimizin değerlerini ve kültürünü yansıtmayan iddialarına karşı çıkıyoruz” dedi. “Kendimizi onun iddialarına karşı şiddetle savunmak niyetindeyiz.”
Rivian’ın Normal, Illinois’de bir fabrikası var ve burada sonunda yılda 150.000 araç üretmeyi planlıyor ve Aralık ayında Gürcistan’da yılda 400.000 kapasiteye sahip ikinci bir fabrika kurmayı planladığını duyurdu. Rivian’ın büyük bir nakit birikimi var – halka arzda para topladıktan sonra 20 milyar dolara yakın. ve bir borç teklifi – Tesla’nın araba yapmaya başladıktan sonra yıllarca hoşlanmadığı bir şey.
Fabrikaları inşa etmek ve donatmak milyarlarca dolara mal oluyor. Tesla’nın 2018’de üretimi artırma konusundaki tüyler ürpertici zorluklarının gösterdiği gibi, tedarik zincirleri normal şekilde çalışırken bile birkaç bin araç yapmaktan on binlerce araç üretmek zor.
Doktora derecesine sahip Bay Scaringe. M.I.T.’den, 2009 yılında Rivian’ı kurdu. O ve ekibi, 67.500 dolardan başlayan kamyonetini tasarlamak ve üretmek için yıllarını harcadı. Ancak analistler, şirketin bu kamyonları yola çıkarmak için daha fazla yılı kalmayabileceğini söyledi.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı?
<saat/>
Kart 1 / 9
Pandemi sorunu tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri kargaşa içinde. Krizin çoğu, ekonomik yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine dayandırılabilir. İşte daha sonra olanlar:
Nakliyede bir azalma. Pandeminin başlangıcında daha az mal üretildiğinden ve harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu donanım talebi arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından, bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde yığılmış nakliye konteynırları. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede konteyner sıkıntısı oldu: fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin.
Dayanıklı mallara olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyalarına, elektronik cihazlara ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Bu arada ekonomideki işletmeler, kargoları depolara taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almakta zorlanıyordu. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük getirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen 2022’ye kadar (daha uzun sürmezse) devam edecektir.
Ford, en çok satan F-150 kamyonetinin elektrikli versiyonunu bu baharda satmaya başlayacak. Elektrikli Hummer pikap satışına yeni başlayan G.M., 2023’te elektrikli Chevrolet Silverado’yu ekleyecek. Ram, Tesla ve diğerleri benzer ürünler üzerinde çalışıyor.
CFRA Research’te analist olan Garrett Nelson, 2024’ten önce 50 yeni elektrikli araç modelinin piyasaya çıkacağını tahmin ediyor. Otomobil üreticileri, pille çalışan arabalara küresel geçişte geride kalmamaya çalıştıkça bu sayı artabilir. ve kamyonlar. “Bir sürü yeni arz geliyor ve çok fazla rekabet var” dedi.
Normal’deki fabrikada bir Rivian kamyonu üzerinde çalışan mühendisler. RJ CEO Scaringe, Aralık ayında analistlere, üretimi artırmanın “inanılmaz derecede zor bir zorluk” olduğunu söyledi. Kredi… The New York Times için Akilah Townsend
Ancak Bay Nelson, Rivian’ın hala Wall Street’in beklentilerini karşılayabileceğini ekledi. Bunun nedeni, şirketin, kamyoneti R1T’nin bugün piyasadaki en iyiler arasında olduğunu söyleyen otomobil eleştirmenlerini kazanmasıdır. MotorTrend, R1T’yi 2022 için yılın kamyonu seçti.
Analistler, Rivian’ın gecikmeli üretiminin rakiplerine fayda sağlayabileceğini, ancak bu yıl sadece bazı kamyonları ve SUV’leri yollara çıkarmanın Tesla’nın Model 3 ve Model Y’sinden daha büyük ve çok yönlü elektrikli araçlar için istekli olan alıcılar arasında ilgi uyandırabileceğini söylüyor. Bu araçlar şehirlerde ve banliyölerde kullanım içindir, asfaltsız patikalarda çok fazla teçhizatı dışarıya taşımak için değil, araba yorumcularına göre R1T’nin aplomb ile yaptığı şeyler.
Bay Nelson, “Rivian’ın modelleri konusunda iyimseriz” dedi. “Gerçekten bir boşluğu dolduruyorlar.”
G.M., Ford ve Toyota tarafından yapılan büyük geleneksel S.U.V.’ler kadar geniş ve Model Y ve Ford’un Mustang Mach-E’si gibi diğer elektrikli araçlardan daha büyük olan Rivian’ın S.U.V.’si R1S için de önemli bir talep var gibi görünüyor.
Louis’den üç çocuklu bir avukat olan Tommy Taylor, 70.000 dolardan başlayan R1S’yi sipariş ettiğini, çünkü diğer elektrikli S.U.V.’lerden daha geniş olacağına söz verdiğini söyledi. Bir e-postada “Rivian, bir sonraki arabam için bütçeme tam olarak uyuyor ve beni ondan uzaklaştıran hiçbir şey yok” diye yazdı.
Bazı müşteriler, Rivian araçlarını beklemenin sinir bozucu hale geldiğini söylüyor. Bir R1T ve bir R1S rezerve eden New Hampshire’dan bir danışman olan Joe Paduda, şirketin kendisine kamyonun bu Mart veya Nisan’da geleceğini söylediğini, ancak S.U.V. 2023’ün ilk yarısına kadar hazır olmayacaktı.
Bay Paduda bir e-postada “Şirket tamamen geniş tabanlı pazarlama ve markalaşmaya odaklanmış görünüyor ve araçlarından birini satın almaya kararlı insanlara çok az ilgi gösteriyor” dedi.
Rivian’a 1.000$ depozito veren bazı müşteriler yıllardır bekliyor ve şimdi rezervasyon yapan herhangi birinin bir süre teslimat alması pek mümkün değil. Rivian, Kasım ayında, o sırada defterlerindeki tüm R1T ve R1S çekincelerini yerine getirmesinin 2023’ün sonuna kadar süreceğini söyledi.
Kendini adamış hayranlar muhtemelen bekleyecek, ancak diğerleri sabırsızlaşabilir ve farklı bir otomobil üreticisinin modelini tercih edebilir.
Wedbush’tan Bay Ives, “Rivian’ın açık bir avantajı var,” dedi. “Ön sipariş rezervasyonlarına bakarsanız, çoğu insanın bir yıl önce olacağını düşündüğü iki katı. Ama araçları hemen şimdi üretmeleri gerekiyor.”