Almanya, İngiltere ve Avusturya’da otomobil montaj hatlarının sessizleşmesi, tedarik zincirlerinin ne kadar kırılgan hale geldiğinin başka bir örneğinden daha fazlasıdır. Kapanmalar, Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin hızlandıracağı küresel ekonominin temelden yeniden düzenlenmesinin habercisi olabilir.
Çatışma, sadece Rusya’da değil, aynı zamanda Çin’de de otoriter ülkelerde iş yapmanın risklerinin altını çizdi ve otomobil endüstrisinin Çin pazarına artan bağımlılığı hakkında soruları gündeme getirdi.
Çin’in Rusya’ya desteği, halihazırda ticaret konusunda anlaşmazlık yaşayan Pekin ile ABD ve Avrupa arasındaki ilişkileri daha da gerginleştirdi. Berlin’deki çatışma, Avrupa’nın – özellikle Almanya ve otomobil endüstrisinin – Çin ile ticarete aşırı derecede bağımlı hale geldiğini savunan yeni koalisyon hükümetinin üyelerini güçlendirdi.
Küresel erişimleri, karmaşık tedarik zincirleri ve milyonlarca çalışanı ile otomobil üreticileri, Ukrayna’daki savaşın uluslararası ticareti nasıl yeniden şekillendirebileceğinin başlıca örneğidir. Analistler, savaşın tüm şirketleri giderek daha düşmanca bir siyasi iklime maruz kaldıklarını hesaba katmaya zorlayacağını söylüyor. Ticaret savaşları ve pandemi, küresel tedarik zincirlerinin akut kırılganlığını ortaya çıkardıktan sonra, çatışma, şirketlerin artık evlerine daha yakın üretim yapmak için karşı karşıya kaldıkları baskıyı artıracak ve uzak bir yerdeki kargaşanın operasyonlarını kaosa sürükleme riskini azaltacaktır.
“Bu savaşın uzun vadeli sonuçları, daha hızlı bir küreselleşmeden uzaklaşma ve – her şeyden önce Almanlardan – daha temel bir uzaklaşma görmemizdir. Hollanda bankası ING’de ekonomist olan Carsten Brzeski bir e-postada, ekonomik çıkarların çoğu zaman dış veya güvenlik politikası çıkarlarının üzerinde olduğuna dair doktrini söyledi. Sonuç olarak Çin, Avrupalı otomobil üreticileri için bir ihracat pazarı olarak daha az önemli hale gelebilir” dedi.
Çin, dünyanın en büyük ve en hızlı büyüyen otomobil pazarı haline geldi ve General Motors ve Tesla gibi ABD şirketleri de dahil olmak üzere çoğu büyük otomobil üreticisi ve tedarikçisi için önemli bir kâr kaynağı haline geldi. Volkswagen, Çin’de ürettiği otomobillerin yarısından fazlasını satıyor ve ülke, BMW ve Mercedes-Benz’in satışlarının yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Çin, aynı zamanda, elektrikli otomobil aküleri için gerekli olan önemli bir rafine lityum kaynağı ve aynı zamanda büyük bir pil üreticisi haline geldi.
Alman otomobil üreticileri bir zamanlar Rusya’yı umut verici bir büyüme pazarı olarak görüyorlardı; Brezilya, Hindistan ve Çin’in de dahil olduğu övülen BRIC ülkelerinin bir üyesiydi. Ancak Soğuk Savaş’ın sona ermesinin ardından otuz yıldan fazla bir süre sonra, Rusya, Alman otomobil üreticisi satışlarının yüzde 2’sinden daha azını oluşturuyor. (Diğer iki BRIC ülkesi olan Brezilya ve Hindistan da Batılı otomobil üreticilerinin yüksek büyüme beklentilerini hiçbir zaman tam olarak karşılayamadı.)
Alman otomobil üreticileri, Başkan Vladimir V. Putin’in tanklarını Ukrayna’ya göndermesinden günler sonra Rusya’yı neredeyse tamamen terk etti. . Ülkedeki yeni otomobil satışlarını aylar veya yıllar boyunca kesinlikle azaltacak derin bir durgunluğa doğru giden bir pazarda kaybedecek çok az şeyleri vardı.
Volkswagen, Rusya’daki iki tesisinde üretimi durdurdu ve “iş faaliyetlerindeki yoğun kesintiyi” gerekçe göstererek tüm araçlarının ülkeye ihracatını süresiz olarak askıya aldı. Mercedes-Benz ve BMW de benzer adımlar atarak, zaten kısıtlı olan Rusya’da üretimi ve ülkeye ihracatı durduracaklarını açıkladı.
Rusya’daki en büyük yabancı otomobil üreticisi, geçen yıl Rusya ile ortak bir girişimde yarım milyondan fazla araç satan Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance’dır. Rus otomobil üreticisi Avtovaz. Hisseleri geçen hafta yüzde 17 düşen Renault, Cuma günü Rusya’ya yönelik planlarına ilişkin yorum talebine yanıt vermedi.
Avrupalı otomobil üreticilerinin karşılaştığı en acil sorun, Rus işgalinin batı Ukrayna’da yapılan kablolama sistemlerinin tedarikini kesmesinden sonra üretimi nasıl normale döndürecekleri. Tedarik zincirleri, yarı iletkenlerin ve diğer parçaların kıtlığı nedeniyle zaten ciddi şekilde gergindi.
Ukrayna, arka lambalar veya otomobillerin içindeki eğlence sistemleri gibi elektronik bileşenleri birbirine bağlayan sistemleri üretmek için popüler bir yer haline gelmişti. Montaj büyük ölçüde elle yapılır ve çok sayıda kalifiye işçi gerektirir. Ukrayna çekiciydi çünkü işgücü nispeten ucuzdu ve işgücü iyi eğitimliydi. Ukrayna ayrıca Avrupa otomobil fabrikalarına da yakındır. Leoni gibi otomotiv tedarikçilerinin faaliyet gösterdiği Batı Ukrayna, Bavyera’daki BMW fabrikalarına arabayla 12 saat uzaklıktadır.
Savaştan çıkan rahatsız edici bir ders, birkaç yıl önce güvenli görünen ülkelerin artık olamayabileceğidir.
Galler’deki Cardiff Üniversitesi Otomotiv Endüstrisi Araştırma Merkezi direktörü Peter Wells, “Genellikle, Ukrayna nispeten istikrarlı bir yatırım yeri olarak kabul edilirdi,” dedi, yabancı yatırıma açık sağlıklı bir demokrasi.
Ukraynalı otomobil tedarikçilerinde savaş durdurulduğunda, etki neredeyse anında gerçekleşti. Hiçbir araba, genellikle belirli araçlara özel olarak tasarlanmış kablolama sistemleri olmadan çalışamaz. Sözde kablo demetleri, yeni bir araca takılan ilk bileşenler arasındadır ve bunların yokluğu montaj hatlarını durma noktasına getirir.
2019’da bir işçi, SC Greer’deki bir BMW fabrikasında bir X modeli SUV’nin şasisine bir kablo demeti bağladı. Kredi… Charles Mostoller/Reuters
Rus birlikleri Ukrayna’ya geçti, BMW parça sıkıntısı nedeniyle Almanya, Avusturya ve İngiltere’deki birçok fabrikayı kapattı. Volkswagen, Wolfsburg’daki ana Alman fabrikası ve Zwickau’daki ABD’ye ihraç edilen ID.4 SUV’lar da dahil olmak üzere elektrikli araçlar üreten bir fabrika da dahil olmak üzere birçok yerde üretimi askıya aldı. Volkswagen’in bir birimi olan Porsche, Leipzig’de Cayenne spor amaçlı araçlar üreten bir fabrikayı faaliyete geçirdi. Mercedes-Benz, bazı yerlerde vardiyaları ayarladığını ancak tüm fabrikalarının çalıştığını söyledi. Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği
Savaş ve yaptırımların yakında Rusya’dan otomobil üreticilerinin ihtiyaç duyduğu hammadde tedarikini kısıtlayabileceği konusunda uyardı. Bunlar, arabalarda kirlilik önleyici ekipman için kullanılan paladyum ve elektrikli araba pilleri için gerekli olan nikeli içerir. Ukrayna, kıt yarı iletkenlerin üretimi için gerekli olan yüksek performanslı lazerler için kullanılan bir gaz olan neonun ana kaynağıdır.
Rusya-Ukrayna Savaşı ve Küresel Ekonomi
Kart 1 / 6
Yükselen endişeler. Rusya’nın Ukrayna’ya saldırısı tüm dünyada yankılanmaya başladı, borsanın sıkıntılarını artırdı ve yatırımcıları korkuttu. Çatışma, enerji ve gıda fiyatlarında baş döndürücü artışlara neden olabilir ve çeşitli ülkeleri ve endüstrileri ciddi şekilde etkileyebilir.
Enerji maliyeti. Petrol fiyatları şimdiden 2014’ten bu yana en yüksek seviyeye ulaştı ve çatışma tırmandıkça yükseldi. Rusya, küresel ekonominin tükettiği her 10 varilden yaklaşık birini sağlayan üçüncü büyük petrol üreticisidir.
Gaz kaynakları. Avrupa, doğal gazının yaklaşık yüzde 40’ını Rusya’dan alıyor ve muhtemelen daha yüksek ısıtma faturalarıyla boğulacak. Doğal gaz rezervleri azalıyor ve Avrupalı liderler Rusya Devlet Başkanı Vladimir V. Putin’i siyasi avantaj elde etmek için arzı azaltmakla suçladılar.
Gıda fiyatları. Rusya dünyanın en büyük buğday tedarikçisidir ve Ukrayna ile birlikte toplam küresel ihracatın yaklaşık dörtte birini oluşturmaktadır. Mısır ve Türkiye gibi ülkelerde bu tahıl akışı buğday ithalatının yüzde 70’inden fazlasını oluşturuyor.
Temel metal kıtlığı. Otomotiv egzoz sistemlerinde ve cep telefonlarında kullanılan paladyum fiyatı, dünyanın en büyük metal ihracatçısı olan Rusya’nın küresel pazarlardan kesilebileceği korkuları arasında hızla yükseliyor. Rusya’nın bir diğer önemli ihracatı olan nikelin fiyatı da yükseliyor.
Finansal kargaşa. Küresel bankalar, Rusya’nın yabancı sermayeye erişimini ve ticaret için çok önemli olan dolar, euro ve diğer para birimlerindeki ödemeleri işleme kabiliyetini sınırlandırmayı amaçlayan yaptırımların etkilerine hazırlanıyor. Bankalar ayrıca Rusya’nın misilleme amaçlı siber saldırılarına karşı da tetikte.
Çatışmalar, Alman otomobil üreticilerinin tedarik etmek için kullandığı Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki demiryolu trafiğinin yanı sıra hava taşımacılığını da engelledi. Çin’deki fabrikalar.
Sonunda, otomobil üreticileri başa çıkmanın yollarını bulacaktır. Pandemi nedeniyle lojistik kaosla ilgili birçok yeni uygulamaları var. Alman otomobil endüstrisi derneğinin genel müdürü ve üretim uzmanı Joachim Damasky, Tunus gibi diğer ülkelerde kablolama sistemlerinin alternatif kaynaklarına geçişin iki ila dört hafta süreceğini söyledi.
Sadece otomobil üreticileri için değil, birçok Avrupalı şirket için çok daha büyük endişe, Ukrayna’daki savaşın uluslararası ticaret üzerinde caydırıcı bir etkisi olup olmayacağı. Eğer öyleyse, Avrupa için sonuçları ağır olabilir. Dünya Bankası rakamlarına göre, sınır ötesi mal ve hizmet alışverişi, ABD ekonomisinin yalnızca yüzde 23’üne kıyasla, Avrupa Birliği’nin gayri safi yurtiçi hasılasının yüzde 86’sını oluşturuyor.
Brüksel’deki bir araştırma kuruluşu olan Bruegel’in direktörü Guntram Wolff, çoğu şeyin Çin’in ne yaptığına bağlı olduğunu söyledi. NATO üyeleri bir ambargo uygularsa Çin’in daha fazla Rus petrolü ve kömürü alması bekleniyor. Rusya’da petrol satışları, birçok rafineri, nakliyeci ve diğer şirketin ülkeden uzak durması nedeniyle şimdiden keskin bir şekilde yavaşladı. Çinli otomobil üreticileri muhtemelen Rus otomobil pazarında Almanların bıraktığı boşluğa girecek.
Ancak Bay Wolff, Çin’in Bay Putin’i ABD ve Avrupa ile uzun süreli bir çatışmaya kadar takip etmek isteyeceğini sorguladı. Çin, “Batı ile ekonomik olarak çok iç içe” dedi. “Çin’in Rusya’ya ayrım gözetmeksizin destek vermekte gerçekten ne kadar ileri gidebileceğini bilmiyorum.”
Alman otomobil üreticileri ve Çin’e çok fazla yatırım yapan GM ve Tesla gibi bazı ABD şirketleri için bu soru neredeyse varoluşsal. Şimdiye kadar hiçbiri Çin’den geri çekilme belirtisi göstermiyor. Hala jeopolitiğin değil piyasa güçlerinin kaderlerini belirleyeceğini umuyorlar. Alman otomobil derneğinden Bay Damasky, “Sonunda müşteriler karar verecek” dedi.
Çatışma, sadece Rusya’da değil, aynı zamanda Çin’de de otoriter ülkelerde iş yapmanın risklerinin altını çizdi ve otomobil endüstrisinin Çin pazarına artan bağımlılığı hakkında soruları gündeme getirdi.
Çin’in Rusya’ya desteği, halihazırda ticaret konusunda anlaşmazlık yaşayan Pekin ile ABD ve Avrupa arasındaki ilişkileri daha da gerginleştirdi. Berlin’deki çatışma, Avrupa’nın – özellikle Almanya ve otomobil endüstrisinin – Çin ile ticarete aşırı derecede bağımlı hale geldiğini savunan yeni koalisyon hükümetinin üyelerini güçlendirdi.
Küresel erişimleri, karmaşık tedarik zincirleri ve milyonlarca çalışanı ile otomobil üreticileri, Ukrayna’daki savaşın uluslararası ticareti nasıl yeniden şekillendirebileceğinin başlıca örneğidir. Analistler, savaşın tüm şirketleri giderek daha düşmanca bir siyasi iklime maruz kaldıklarını hesaba katmaya zorlayacağını söylüyor. Ticaret savaşları ve pandemi, küresel tedarik zincirlerinin akut kırılganlığını ortaya çıkardıktan sonra, çatışma, şirketlerin artık evlerine daha yakın üretim yapmak için karşı karşıya kaldıkları baskıyı artıracak ve uzak bir yerdeki kargaşanın operasyonlarını kaosa sürükleme riskini azaltacaktır.
“Bu savaşın uzun vadeli sonuçları, daha hızlı bir küreselleşmeden uzaklaşma ve – her şeyden önce Almanlardan – daha temel bir uzaklaşma görmemizdir. Hollanda bankası ING’de ekonomist olan Carsten Brzeski bir e-postada, ekonomik çıkarların çoğu zaman dış veya güvenlik politikası çıkarlarının üzerinde olduğuna dair doktrini söyledi. Sonuç olarak Çin, Avrupalı otomobil üreticileri için bir ihracat pazarı olarak daha az önemli hale gelebilir” dedi.
Çin, dünyanın en büyük ve en hızlı büyüyen otomobil pazarı haline geldi ve General Motors ve Tesla gibi ABD şirketleri de dahil olmak üzere çoğu büyük otomobil üreticisi ve tedarikçisi için önemli bir kâr kaynağı haline geldi. Volkswagen, Çin’de ürettiği otomobillerin yarısından fazlasını satıyor ve ülke, BMW ve Mercedes-Benz’in satışlarının yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Çin, aynı zamanda, elektrikli otomobil aküleri için gerekli olan önemli bir rafine lityum kaynağı ve aynı zamanda büyük bir pil üreticisi haline geldi.
Alman otomobil üreticileri bir zamanlar Rusya’yı umut verici bir büyüme pazarı olarak görüyorlardı; Brezilya, Hindistan ve Çin’in de dahil olduğu övülen BRIC ülkelerinin bir üyesiydi. Ancak Soğuk Savaş’ın sona ermesinin ardından otuz yıldan fazla bir süre sonra, Rusya, Alman otomobil üreticisi satışlarının yüzde 2’sinden daha azını oluşturuyor. (Diğer iki BRIC ülkesi olan Brezilya ve Hindistan da Batılı otomobil üreticilerinin yüksek büyüme beklentilerini hiçbir zaman tam olarak karşılayamadı.)
Alman otomobil üreticileri, Başkan Vladimir V. Putin’in tanklarını Ukrayna’ya göndermesinden günler sonra Rusya’yı neredeyse tamamen terk etti. . Ülkedeki yeni otomobil satışlarını aylar veya yıllar boyunca kesinlikle azaltacak derin bir durgunluğa doğru giden bir pazarda kaybedecek çok az şeyleri vardı.
Volkswagen, Rusya’daki iki tesisinde üretimi durdurdu ve “iş faaliyetlerindeki yoğun kesintiyi” gerekçe göstererek tüm araçlarının ülkeye ihracatını süresiz olarak askıya aldı. Mercedes-Benz ve BMW de benzer adımlar atarak, zaten kısıtlı olan Rusya’da üretimi ve ülkeye ihracatı durduracaklarını açıkladı.
Rusya’daki en büyük yabancı otomobil üreticisi, geçen yıl Rusya ile ortak bir girişimde yarım milyondan fazla araç satan Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance’dır. Rus otomobil üreticisi Avtovaz. Hisseleri geçen hafta yüzde 17 düşen Renault, Cuma günü Rusya’ya yönelik planlarına ilişkin yorum talebine yanıt vermedi.
Avrupalı otomobil üreticilerinin karşılaştığı en acil sorun, Rus işgalinin batı Ukrayna’da yapılan kablolama sistemlerinin tedarikini kesmesinden sonra üretimi nasıl normale döndürecekleri. Tedarik zincirleri, yarı iletkenlerin ve diğer parçaların kıtlığı nedeniyle zaten ciddi şekilde gergindi.
Ukrayna, arka lambalar veya otomobillerin içindeki eğlence sistemleri gibi elektronik bileşenleri birbirine bağlayan sistemleri üretmek için popüler bir yer haline gelmişti. Montaj büyük ölçüde elle yapılır ve çok sayıda kalifiye işçi gerektirir. Ukrayna çekiciydi çünkü işgücü nispeten ucuzdu ve işgücü iyi eğitimliydi. Ukrayna ayrıca Avrupa otomobil fabrikalarına da yakındır. Leoni gibi otomotiv tedarikçilerinin faaliyet gösterdiği Batı Ukrayna, Bavyera’daki BMW fabrikalarına arabayla 12 saat uzaklıktadır.
Savaştan çıkan rahatsız edici bir ders, birkaç yıl önce güvenli görünen ülkelerin artık olamayabileceğidir.
Galler’deki Cardiff Üniversitesi Otomotiv Endüstrisi Araştırma Merkezi direktörü Peter Wells, “Genellikle, Ukrayna nispeten istikrarlı bir yatırım yeri olarak kabul edilirdi,” dedi, yabancı yatırıma açık sağlıklı bir demokrasi.
Ukraynalı otomobil tedarikçilerinde savaş durdurulduğunda, etki neredeyse anında gerçekleşti. Hiçbir araba, genellikle belirli araçlara özel olarak tasarlanmış kablolama sistemleri olmadan çalışamaz. Sözde kablo demetleri, yeni bir araca takılan ilk bileşenler arasındadır ve bunların yokluğu montaj hatlarını durma noktasına getirir.
2019’da bir işçi, SC Greer’deki bir BMW fabrikasında bir X modeli SUV’nin şasisine bir kablo demeti bağladı. Kredi… Charles Mostoller/Reuters
Rus birlikleri Ukrayna’ya geçti, BMW parça sıkıntısı nedeniyle Almanya, Avusturya ve İngiltere’deki birçok fabrikayı kapattı. Volkswagen, Wolfsburg’daki ana Alman fabrikası ve Zwickau’daki ABD’ye ihraç edilen ID.4 SUV’lar da dahil olmak üzere elektrikli araçlar üreten bir fabrika da dahil olmak üzere birçok yerde üretimi askıya aldı. Volkswagen’in bir birimi olan Porsche, Leipzig’de Cayenne spor amaçlı araçlar üreten bir fabrikayı faaliyete geçirdi. Mercedes-Benz, bazı yerlerde vardiyaları ayarladığını ancak tüm fabrikalarının çalıştığını söyledi. Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği
Savaş ve yaptırımların yakında Rusya’dan otomobil üreticilerinin ihtiyaç duyduğu hammadde tedarikini kısıtlayabileceği konusunda uyardı. Bunlar, arabalarda kirlilik önleyici ekipman için kullanılan paladyum ve elektrikli araba pilleri için gerekli olan nikeli içerir. Ukrayna, kıt yarı iletkenlerin üretimi için gerekli olan yüksek performanslı lazerler için kullanılan bir gaz olan neonun ana kaynağıdır.
Rusya-Ukrayna Savaşı ve Küresel Ekonomi
Kart 1 / 6
Yükselen endişeler. Rusya’nın Ukrayna’ya saldırısı tüm dünyada yankılanmaya başladı, borsanın sıkıntılarını artırdı ve yatırımcıları korkuttu. Çatışma, enerji ve gıda fiyatlarında baş döndürücü artışlara neden olabilir ve çeşitli ülkeleri ve endüstrileri ciddi şekilde etkileyebilir.
Enerji maliyeti. Petrol fiyatları şimdiden 2014’ten bu yana en yüksek seviyeye ulaştı ve çatışma tırmandıkça yükseldi. Rusya, küresel ekonominin tükettiği her 10 varilden yaklaşık birini sağlayan üçüncü büyük petrol üreticisidir.
Gaz kaynakları. Avrupa, doğal gazının yaklaşık yüzde 40’ını Rusya’dan alıyor ve muhtemelen daha yüksek ısıtma faturalarıyla boğulacak. Doğal gaz rezervleri azalıyor ve Avrupalı liderler Rusya Devlet Başkanı Vladimir V. Putin’i siyasi avantaj elde etmek için arzı azaltmakla suçladılar.
Gıda fiyatları. Rusya dünyanın en büyük buğday tedarikçisidir ve Ukrayna ile birlikte toplam küresel ihracatın yaklaşık dörtte birini oluşturmaktadır. Mısır ve Türkiye gibi ülkelerde bu tahıl akışı buğday ithalatının yüzde 70’inden fazlasını oluşturuyor.
Temel metal kıtlığı. Otomotiv egzoz sistemlerinde ve cep telefonlarında kullanılan paladyum fiyatı, dünyanın en büyük metal ihracatçısı olan Rusya’nın küresel pazarlardan kesilebileceği korkuları arasında hızla yükseliyor. Rusya’nın bir diğer önemli ihracatı olan nikelin fiyatı da yükseliyor.
Finansal kargaşa. Küresel bankalar, Rusya’nın yabancı sermayeye erişimini ve ticaret için çok önemli olan dolar, euro ve diğer para birimlerindeki ödemeleri işleme kabiliyetini sınırlandırmayı amaçlayan yaptırımların etkilerine hazırlanıyor. Bankalar ayrıca Rusya’nın misilleme amaçlı siber saldırılarına karşı da tetikte.
Çatışmalar, Alman otomobil üreticilerinin tedarik etmek için kullandığı Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki demiryolu trafiğinin yanı sıra hava taşımacılığını da engelledi. Çin’deki fabrikalar.
Sonunda, otomobil üreticileri başa çıkmanın yollarını bulacaktır. Pandemi nedeniyle lojistik kaosla ilgili birçok yeni uygulamaları var. Alman otomobil endüstrisi derneğinin genel müdürü ve üretim uzmanı Joachim Damasky, Tunus gibi diğer ülkelerde kablolama sistemlerinin alternatif kaynaklarına geçişin iki ila dört hafta süreceğini söyledi.
Sadece otomobil üreticileri için değil, birçok Avrupalı şirket için çok daha büyük endişe, Ukrayna’daki savaşın uluslararası ticaret üzerinde caydırıcı bir etkisi olup olmayacağı. Eğer öyleyse, Avrupa için sonuçları ağır olabilir. Dünya Bankası rakamlarına göre, sınır ötesi mal ve hizmet alışverişi, ABD ekonomisinin yalnızca yüzde 23’üne kıyasla, Avrupa Birliği’nin gayri safi yurtiçi hasılasının yüzde 86’sını oluşturuyor.
Brüksel’deki bir araştırma kuruluşu olan Bruegel’in direktörü Guntram Wolff, çoğu şeyin Çin’in ne yaptığına bağlı olduğunu söyledi. NATO üyeleri bir ambargo uygularsa Çin’in daha fazla Rus petrolü ve kömürü alması bekleniyor. Rusya’da petrol satışları, birçok rafineri, nakliyeci ve diğer şirketin ülkeden uzak durması nedeniyle şimdiden keskin bir şekilde yavaşladı. Çinli otomobil üreticileri muhtemelen Rus otomobil pazarında Almanların bıraktığı boşluğa girecek.
Ancak Bay Wolff, Çin’in Bay Putin’i ABD ve Avrupa ile uzun süreli bir çatışmaya kadar takip etmek isteyeceğini sorguladı. Çin, “Batı ile ekonomik olarak çok iç içe” dedi. “Çin’in Rusya’ya ayrım gözetmeksizin destek vermekte gerçekten ne kadar ileri gidebileceğini bilmiyorum.”
Alman otomobil üreticileri ve Çin’e çok fazla yatırım yapan GM ve Tesla gibi bazı ABD şirketleri için bu soru neredeyse varoluşsal. Şimdiye kadar hiçbiri Çin’den geri çekilme belirtisi göstermiyor. Hala jeopolitiğin değil piyasa güçlerinin kaderlerini belirleyeceğini umuyorlar. Alman otomobil derneğinden Bay Damasky, “Sonunda müşteriler karar verecek” dedi.