Sendikalarının Pazartesi günü yaptığı açıklamaya göre, ağırlıklı olarak yük demiryolu kondüktörlerini temsil eden bir sendikanın üyeleri, geçici bir iş sözleşmesini az farkla reddettiler.
İki taraf Aralık ayı başına kadar başka bir geçici anlaşmaya varamazlarsa, demiryolu işçileri grev yapabilir – sektör yetkililerinin tahmin ettiği bir sonuç, ekonomiye günde 2 milyar dolardan fazlaya mal olabilir.
AKILLI Ulaştırma Bölümü sendikasının oy kullanan üyelerinin yaklaşık yüzde 51’i anlaşmayı reddetti. Öncelikle mühendisleri temsil eden ikinci büyük bir birlik olan Lokomotif Mühendisleri ve Trenciler Kardeşliği’nin üyeleri, yüzde 53,5’e karşı yüzde 46,5’lik bir farkla anlaşmayı onaylamak için oy kullandı.
SMART-TD başkanı Jeremy Ferguson yaptığı açıklamada, “SMART-TD üyeleri oylarıyla konuştu, şimdi işletmeci zanaat üyelerimiz için pazarlık masasına döndü” dedi. “Bütün bunlar müzakereler yoluyla ve grev olmadan çözülebilir. Bir anlaşma işçilerin, demiryollarının, nakliyecilerin ve Amerikan halkının çıkarına olacaktır.”
Biden yönetiminin yardımıyla Eylül ayında varılan teklif, bir düzine demiryolu endüstrisi sendikasının üyelerini kapsıyordu ve son sözleşmenin sona erdiği 2020’de başlayan beş yıl boyunca ücretleri yaklaşık yüzde 25 artıracaktı.
Ancak demiryolu işçileri, en büyük endişelerinin, kişisel yaşamlarına ve sağlıklarına zarar veren meşakkatli, öngörülemeyen programlar olduğunu söylediler. Birçoğu, yolda geçirilen uzun sürenin ve uzun süreli nöbetçi çalışmanın bir hastalık veya yaralanma nedeniyle doktora gitmeyi veya bir çocuğun doğum günü gibi aile dönüm noktalarında hazır bulunmayı zorlaştırdığından şikayet etti.
Demiryolu taşıyıcıları, çalışanlarının bu ihtiyaçlarını genellikle ücretli izin alarak karşılayabildiklerini söylüyor. İşçiler, işverenlerinin pratikte ücretli izin alma seçeneklerini sınırladığını söylüyor – örneğin, tatil yapabilecekleri pencereleri daraltarak veya talep edilen bir kişisel günü reddederek.
Geçici anlaşma, işçilerin disiplin cezası riskine girmeden yılda üç defaya kadar rutin bir tıbbi randevu için izin almasına izin verecekti, ancak birçok işçi imtiyazın yetersiz olduğunu ve endişelerinin altında yatan daha derin sorunu ele almadığını söyledi: bir iş işgücü maliyetlerini en aza indirmeyi amaçlayan ve kronik yetersiz personel istihdamıyla sonuçlanan bir model.
Yük demiryolunu düzenleyen federal bir kurum olan Yüzey Taşımacılığı Kurulu, büyük yük taşıyıcılarının bu yıl altı yıl öncesine göre kabaca yüzde 30 daha az işçi çalıştırdığını tahmin ediyor.
Kondüktörler sendikası anlaşmayı reddetmeden önce, anlaşma kapsamında olacak üç küçük sendika buna karşı oy kullandı. Bu, kendi başına endüstri çapında bir greve yol açabilirdi çünkü demiryolu işçilerinin diğer sendikaların grev sıralarını geçmesi pek olası değil.
Şüpheci şefler ve mühendisler, geçici anlaşmanın personel sorunlarını daha da kötüleştirebileceğine ve taşıyıcıların uzun süredir arzuladıkları bir personel değişikliğini uygulamalarına izin vererek programlarını daha da az tahmin edilebilir hale getirebileceğine dikkat çekti.
Mevcut sistemde, kondüktörler ve mühendisler bir yolculuğu tamamladıklarında mevcut ekipler listesinin en altına düşerler, ardından kademeli olarak en üste çıkarlar ve bu noktada tekrar gönderilirler.
Bir iş arkadaşı hastalanırsa, diğer kondüktörlerin ve mühendislerin listede daha hızlı ilerlememesi ve programlarında bir miktar öngörülebilirlik sağlayabilmesi için, fazladan tahta olarak bilinen bir gruptan bir işçi değiştirilebilir.
İşçiler, son yıllarda ekstra yönetim kurulunda yapılan kesintilerin bu öngörülebilirliği aşındırdığını söylüyor. Geçici anlaşma, taşıyıcıların yedek işçi kullanımını ortadan kaldıran sözde kendi kendini destekleyen havuzlar kurmasını mümkün kıldı, ancak sendikalara bunu yapıp yapmama konusunda resmi bir söz hakkı veriyor gibi göründü.
Mühendisler sendikasının Idaho merkezli bir üyesi olan Michael Paul Lindsey, birçok işçinin anlaşmaya karşı çıkmasının nedenlerini ima ederek, “Kendini koruyan havuzlar gerçekten çok büyük,” dedi.
Eylül ayında sendikaların olumsuz oy kullandığı anlaşmanın arabuluculuğuna yardımcı olan Çalışma Bakanı Martin J. Walsh, bu ay CNN’e verdiği bir röportajda, iki tarafın aralarındaki farklılıkları çözememesi durumunda Kongre’nin grevden kaçınmak için bir sözleşmeyi zorunlu kılmak zorunda kalacağını söyledi.
Bay Lindsey, Bay Walsh’ın açıklamasının, endüstri yeterli taviz vermezse grev yapmalarına izin verilmesi gerektiğine inanan iş arkadaşlarını kızdırdığını söyledi. Pek çok işçinin, yönetimin endişelerini gidermek yerine, öncelikle iş anlaşmazlığının bu ay yapılacak ara seçimlerden önce alevlenmesini önlemekle ilgilendiğinden şüphelendiğini söyledi.
Bay Lindsey, “İnsanlar kendilerini tamamen tükenmiş hissediyorlar,” dedi ve ekledi, “Artık seçimden sonra, hesap verme sorumluluğu olmayacak.”
İki taraf Aralık ayı başına kadar başka bir geçici anlaşmaya varamazlarsa, demiryolu işçileri grev yapabilir – sektör yetkililerinin tahmin ettiği bir sonuç, ekonomiye günde 2 milyar dolardan fazlaya mal olabilir.
AKILLI Ulaştırma Bölümü sendikasının oy kullanan üyelerinin yaklaşık yüzde 51’i anlaşmayı reddetti. Öncelikle mühendisleri temsil eden ikinci büyük bir birlik olan Lokomotif Mühendisleri ve Trenciler Kardeşliği’nin üyeleri, yüzde 53,5’e karşı yüzde 46,5’lik bir farkla anlaşmayı onaylamak için oy kullandı.
SMART-TD başkanı Jeremy Ferguson yaptığı açıklamada, “SMART-TD üyeleri oylarıyla konuştu, şimdi işletmeci zanaat üyelerimiz için pazarlık masasına döndü” dedi. “Bütün bunlar müzakereler yoluyla ve grev olmadan çözülebilir. Bir anlaşma işçilerin, demiryollarının, nakliyecilerin ve Amerikan halkının çıkarına olacaktır.”
Biden yönetiminin yardımıyla Eylül ayında varılan teklif, bir düzine demiryolu endüstrisi sendikasının üyelerini kapsıyordu ve son sözleşmenin sona erdiği 2020’de başlayan beş yıl boyunca ücretleri yaklaşık yüzde 25 artıracaktı.
Ancak demiryolu işçileri, en büyük endişelerinin, kişisel yaşamlarına ve sağlıklarına zarar veren meşakkatli, öngörülemeyen programlar olduğunu söylediler. Birçoğu, yolda geçirilen uzun sürenin ve uzun süreli nöbetçi çalışmanın bir hastalık veya yaralanma nedeniyle doktora gitmeyi veya bir çocuğun doğum günü gibi aile dönüm noktalarında hazır bulunmayı zorlaştırdığından şikayet etti.
Demiryolu taşıyıcıları, çalışanlarının bu ihtiyaçlarını genellikle ücretli izin alarak karşılayabildiklerini söylüyor. İşçiler, işverenlerinin pratikte ücretli izin alma seçeneklerini sınırladığını söylüyor – örneğin, tatil yapabilecekleri pencereleri daraltarak veya talep edilen bir kişisel günü reddederek.
Geçici anlaşma, işçilerin disiplin cezası riskine girmeden yılda üç defaya kadar rutin bir tıbbi randevu için izin almasına izin verecekti, ancak birçok işçi imtiyazın yetersiz olduğunu ve endişelerinin altında yatan daha derin sorunu ele almadığını söyledi: bir iş işgücü maliyetlerini en aza indirmeyi amaçlayan ve kronik yetersiz personel istihdamıyla sonuçlanan bir model.
Yük demiryolunu düzenleyen federal bir kurum olan Yüzey Taşımacılığı Kurulu, büyük yük taşıyıcılarının bu yıl altı yıl öncesine göre kabaca yüzde 30 daha az işçi çalıştırdığını tahmin ediyor.
Kondüktörler sendikası anlaşmayı reddetmeden önce, anlaşma kapsamında olacak üç küçük sendika buna karşı oy kullandı. Bu, kendi başına endüstri çapında bir greve yol açabilirdi çünkü demiryolu işçilerinin diğer sendikaların grev sıralarını geçmesi pek olası değil.
Şüpheci şefler ve mühendisler, geçici anlaşmanın personel sorunlarını daha da kötüleştirebileceğine ve taşıyıcıların uzun süredir arzuladıkları bir personel değişikliğini uygulamalarına izin vererek programlarını daha da az tahmin edilebilir hale getirebileceğine dikkat çekti.
Mevcut sistemde, kondüktörler ve mühendisler bir yolculuğu tamamladıklarında mevcut ekipler listesinin en altına düşerler, ardından kademeli olarak en üste çıkarlar ve bu noktada tekrar gönderilirler.
Bir iş arkadaşı hastalanırsa, diğer kondüktörlerin ve mühendislerin listede daha hızlı ilerlememesi ve programlarında bir miktar öngörülebilirlik sağlayabilmesi için, fazladan tahta olarak bilinen bir gruptan bir işçi değiştirilebilir.
İşçiler, son yıllarda ekstra yönetim kurulunda yapılan kesintilerin bu öngörülebilirliği aşındırdığını söylüyor. Geçici anlaşma, taşıyıcıların yedek işçi kullanımını ortadan kaldıran sözde kendi kendini destekleyen havuzlar kurmasını mümkün kıldı, ancak sendikalara bunu yapıp yapmama konusunda resmi bir söz hakkı veriyor gibi göründü.
Mühendisler sendikasının Idaho merkezli bir üyesi olan Michael Paul Lindsey, birçok işçinin anlaşmaya karşı çıkmasının nedenlerini ima ederek, “Kendini koruyan havuzlar gerçekten çok büyük,” dedi.
Eylül ayında sendikaların olumsuz oy kullandığı anlaşmanın arabuluculuğuna yardımcı olan Çalışma Bakanı Martin J. Walsh, bu ay CNN’e verdiği bir röportajda, iki tarafın aralarındaki farklılıkları çözememesi durumunda Kongre’nin grevden kaçınmak için bir sözleşmeyi zorunlu kılmak zorunda kalacağını söyledi.
Bay Lindsey, Bay Walsh’ın açıklamasının, endüstri yeterli taviz vermezse grev yapmalarına izin verilmesi gerektiğine inanan iş arkadaşlarını kızdırdığını söyledi. Pek çok işçinin, yönetimin endişelerini gidermek yerine, öncelikle iş anlaşmazlığının bu ay yapılacak ara seçimlerden önce alevlenmesini önlemekle ilgilendiğinden şüphelendiğini söyledi.
Bay Lindsey, “İnsanlar kendilerini tamamen tükenmiş hissediyorlar,” dedi ve ekledi, “Artık seçimden sonra, hesap verme sorumluluğu olmayacak.”