Saat ilerliyordu.
Hindistan’ın güneyindeki bir şehir olan Haydarabad trafiğinde yüksek hızlarda ilerleyen 29 yaşındaki Shivam Tirupati Niralwar, kırmızı ışıkta geçti ve karşıdan gelen trafiğe girdi. Görevini yerine getirmek için ne gerekiyorsa yapardı: 25 yaşındaki bir ofis çalışanına en fazla 11 dakika içinde kızarmış bamya siparişi teslim edin.
Bay Niralwar, Hindistan’daki teslimat uygulamaları için çalışan ve bir restoran yemeğinin, bir akşam yemek malzemelerinin veya bir iPhone’un bekleyen bir müşteriye ne kadar hızlı taşınabileceğini görmek için -bazılarının tehlikeli olduğunu söylüyor- kıyasıya rekabet eden bir sürücü ordusunun bir parçası.
Hızlı ticaret birçok ülkede norm haline geldi. Ancak bazı Hintli şirketler, lojistik ve dayanıklılığın sınırlarını zorluyor. Bay Niralwar’ın çalıştığı hizmet Swiggy Instamart, “dakikalar içinde” market teslimatı sözü veriyor. Bir rakip, Zepto, canlılığına bir rakam veriyor: 10 dakika veya daha az. Diğerleri, ağır cihazların aynı gün teslimatını veya bir veya iki saat içinde paket teslimini sunar.
Pandemi sırasında çoğalan bu gibi şirketler, kalabalık bir pazarda ölçek elde etme umuduyla teslimatları her zamankinden daha düşük fiyatlarla ve her zamankinden daha kısa bekleme süreleriyle sunuyor. Yerli ve yabancı yatırımcılar bir gün kara dönüşecek kazananları seçme umuduyla milyarlarca dolar akıtırken, doğru formülü bulmaları için yoğun bir baskı altındalar.
Bu yeni girişimler, pazarın 10 dakikalık ekmek somunları mı yoksa masala paketleri mi istediğini test ederken, yük orantısız bir şekilde sürücülere düşüyor – kıl inceliğinde uzun saatler çalışmaya istekli, çoğu erkek, görünüşte sonsuz bir genç insan kaynağı. günde birkaç dolar için son tarihler.
Bay Niralwar, Haydarabad’da bir yemek siparişi alıyor. Teslimat uygulamalarında çalışan sürücü filosunun çoğunluğunu genç erkekler oluşturuyor.
Dunzo uygulamasında teslimat sürücüsü olan Venkat Rao, bir sonraki teslimatını hazırlıyor.
Kalküta’daki Sosyal Bilimler Araştırmaları Merkezi’nde ekonomi profesörü olan Saibal Kar, “Birilerinin bunun için tıslaması gerekiyor” dedi. “Ne yazık ki, işçiler.”
Hindistan ekonomisi, kurumsal kazançlar ve bu şirketlerin teslim etmek için acele ettiği türden malları orta sınıf tüketimi ile körüklenen, herhangi bir büyük ülkenin en hızlı büyüme hızında büyüyor.
Ancak Hindistan’ın son derece eşitsiz toplumunda istikrarlı işlerde orantılı bir büyüme olmadı. Bu, bir orta sınıfa hizmet etmek için teslimat şoförü olarak çalışan yoksul çalışan lejyonlarını, girme umutları gittikçe daha az olan bir orta sınıfa bıraktı.
Başbakan Narendra Modi’nin kamu kurumlarını özelleştirmek ve bürokrasiyi azaltmak için harekete geçmesi ve işçiler için korumaları sulandıran çalışma düzenlemelerinde bir dizi değişikliği yürürlüğe koymasıyla milyonlar esnek çalışmaya itildi.
Bir hükümet araştırma kuruluşu olan Niti Aayog’un Haziran raporuna göre, geçici işçi sayısının 2030’da 23,5 milyona ulaşarak 2020’deki sayının neredeyse üç katına çıkacağı tahmin ediliyor.
Uluslararası Çalışma Örgütü verilerine göre, Hindistan’ın kamu sektörü küçülürken, kayıt dışı sektör artık 10 işten dokuzundan fazlasını oluşturuyor. Garantili sağlık sigortası, sosyal güvenlik veya emekli maaşı olmayan bu tür işler, baretler veya diğer koruyucu donanımlar olmadan yapılan inşaat işleri veya yasa dışı ateş kapanı fabrikalarında montaj hattı işçiliği gibi hain işlerden tamamen sefil olanlara kadar uzanır.
Teslimat şoförü olarak çalışmak daha iyi bir alternatif gibi görünebilir. Teslimat uygulaması şirketleri, sosyal medyadaki hedefli reklamlarda ayda 45.000 rupi veya 540 dolardan fazla teklifler veriyor, bu da ülkenin medyan gelirinin yaklaşık iki katı.
Ancak sürücüler, nadiren yakın bir şey kazandıklarını söylüyor. Elde ettikleri şey, müşteriler tarafından sürekli takip edilmek ve şirketlerden daha hızlı gitmek için otomatik aramalar yapmaktır. Emirleri atayan algoritmaların, geçmiş teslimatların hızına ve sayısına dayalı olarak sürücüleri yüksek puanlarla ödüllendirdiğini söylüyorlar. Sürücüler, gecikmelerin – nedeni ne olursa olsun – görevlerde azalma veya hatta askıya alma anlamına gelebileceğini, bu baskının bazen sürücüleri kendilerini tehlikeye atmaya ittiğini söylüyor.
Bay Niralwar, Haydarabad’daki tozlu, asfaltsız bir park alanında her akşam diğer teslimat uygulaması sürücülerine katılıyor. Siparişler arasında sohbet ediyorlar, motosiklet yaralanmalarını karşılaştırmak için pantolon paçalarını kaldırıyorlar.
33 yaşındaki Ankit Bhatt, karısının bir çağrı merkezinde işe girebilmesi için dört yıl önce Haydarabad’a taşındı. Üniversite derecesi olmadan, daha sınırlı istihdam seçeneklerine sahipti: düşük ücretli perakende veya kayıt dışı el işçiliği.
Swiggy Instamart için akşam vardiyasına başlamaya hazır olan Bay Bhatt oturum açmaya çalıştı ancak kimliğinin geçici olarak bloke edildiğini gördü – motosiklet debriyajı bozulduktan sonra bir siparişi teslim edemediği için ceza olduğunu söyledi.
“Hasta olabilirsiniz, kaza yapabilirsiniz, bisikletinizde mekanik sorunlar olabilir. Bunun için cezalandırılacaksın,” dedi Bay Bhatt.
Bir teslimat şoförü olan Ankit Bhatt, kullandığı uygulamada hesap durumunu kontrol ediyor.
Shaik Salauddin, kendisi gibi on binlerce teslimat uygulaması sürücüsünü sendikalaşmaya ikna etti.
Bir Swiggy sözcüsü, teslimat çalışanlarının “kaçınılmaz koşullar nedeniyle teslimatta meydana gelen bir gecikme veya başarısızlık nedeniyle asla caydırılmadığını” söyledi. Şirketin, yalnızca işçilerin şirketin “davranış kurallarını” ihlal ettiği tespit edildiğinde hesapları devre dışı bıraktığını söyledi.
Swiggy’nin rakibi Zepto, modelinin sürücülerin hızlarından çok kat ettikleri kısa mesafelerle ilgili olduğunu söyledi. Emirlerde geride kaldıklarında navigasyon yardımı sağlamaları için onları aradığını söyledi.
Diğerleri gibi, Bay Bhatt da birkaç şirket için teslimat yapıyor. Geçenlerde Zepto’yu denedi ama baskıyı aşırı buldu.
“Şirketten ‘Neredesin? Mağazaya gel! Aksi takdirde kimliğiniz bloke edilecektir.’ Onlara bunu yapamayacağımı söyledim” dedi.
Araç paylaşım uygulaması Ola’nın şoförü Shaik Salauddin, Bay Bhatt’ı ve onun gibi yaklaşık 26.000 kişiyi Haydarabad’ın başkent olduğu Telangana eyaletinde yeni bir sendikaya katılmaya ikna etti. Sendika daha iyi güvenlik standartları, sigorta ve diğer sürücü hakları için bastırıyor.
Bay Salauddin, ne güvenli ne de gerekli olduğunu söylediği ultra hızlı teslimat modeline kesin olarak karşı çıkıyor. Kazalar oluyor, insanlar ölüyor” dedi. (Sürücüler arasında yaralanma ve ölümlerle ilgili resmi rakamlar yoktur.)
Swiggy ve Zepto, siparişleri bu kadar hızlı bir şekilde yerine getirmek için Hindistan’daki şehirlere stratejik olarak dağıtım depoları yerleştirdi ve bunları en yüksek talebe sahip bölgelere yoğunlaştırdı.
Geçenlerde bir gün güney Delhi’de müşterilere kapalı bir sipariş karşılama merkezi olan Zepto “karanlık” mağazasında, büyük ekranda bir saat 60 saniyelik bir geri sayım yaptı. Aynı adı taşıyan bir mağaza paketleyicisi olan Alisha, karnabahar, sarımsak ve ıspanak torbalarını almak için mısır gevreği ve çay reyonlarının yanından hızla geçti, bunları bir kağıt torbaya ve renk kodlu bir rafa koydu. Birkaç dakikada bir gürleyen bir zamanlayıcı alarmı çaldı.
Arka’da lisans eğitimine devam eden 23 yaşındaki Alisha Hanım, sabah 7’den akşam 4’e kadar ayakta durmasını gerektiren bu işin kendisine ancak kirasını ve yaşlanan anne babasını geçindirmeye yetecek kadar para kazandırdığını söyledi.
Sık sık bunalmış hissettiğini söyledi. “Müşteriler, siparişlerini zamanında almazlarsa sinirlenir ve şikayet ederler” dedi. “Bizi düşünmüyorlar”
Bay Niralwar, Haydarabad’daki bir ofis konumunda bir müşteriye yiyecek teslim ediyor.
Bay Niralwar yaşadığı pansiyonda yüksek lisans yapıyor.
Mumbai’deki pandemik kilitlenme sırasında beslenmek için mücadele eden Stanford Üniversitesi’nden ayrılan iki kişi tarafından kurulan Zepto, sürücüleri “ekosistemimizin can damarı” olarak adlandırıyor. Şirket, sürücülerin oturabileceği bir yer ve dağıtım merkezlerinde bir banyo gibi diğerlerinin sunmadığı avantajlar sunuyor.
Zepto’nun kurucu ortaklarından biri olan Aadit Palicha, pek çok sürücü için, “Hindistan kentsel dünyasının derinliklerinde çok fazla sömürülme riski olmadan, güvenilir sermayeye hızlı erişim elde etmenin tek yolu bu” dedi.
Yine de, Zepto’nun ortalama hissesi düşük – ayda yaklaşık 20.000 rupi veya 240 dolar. Ve bir sürücünün 14 saatlik bir vardiyada oturması için çok az zaman vardır.
Bay Palicha, Zepto’nun işinin Hindistan’ın düşük tıs için uzun saatler çalışmaya istekli işçi bolluğu üzerine değil, sık ve hızlı teslimatlar üzerine kurulduğunu söyledi.
“Bu modelin yalnızca yapısal eşitsizliğin olduğu yerde işe yaradığı baştan çıkarıcı bir anlatı” dedi. “Ama bütün hikaye bu mu? Hayır, çünkü ekonomik hareketlilik de oluyor.”
Yine de, Haydarabad’da sürücülerin yetersiz kazançları ortada.
Bay Niralwar’ın kısıtlı birikimi, ikisi de bu yıl evlenmeyi planlayan iki kız kardeşine gidiyor. Zamanı olduğunda, yakın zamanda sosyal hizmet alanında yüksek lisans yapmaya başladığı Batı Hindistan eyaleti Maharashtra’ya giden bir trene atlıyor.
Yeni bir vardiyaya başlamaya hazır olarak Swiggy uygulamasında oturum açarken, teslimat işinin taleplerinin nasıl aşka zaman bırakmadığını düşündü.
İşin “zamanla ilgili” olduğunu söyledi.
Hindistan’ın güneyindeki bir şehir olan Haydarabad trafiğinde yüksek hızlarda ilerleyen 29 yaşındaki Shivam Tirupati Niralwar, kırmızı ışıkta geçti ve karşıdan gelen trafiğe girdi. Görevini yerine getirmek için ne gerekiyorsa yapardı: 25 yaşındaki bir ofis çalışanına en fazla 11 dakika içinde kızarmış bamya siparişi teslim edin.
Bay Niralwar, Hindistan’daki teslimat uygulamaları için çalışan ve bir restoran yemeğinin, bir akşam yemek malzemelerinin veya bir iPhone’un bekleyen bir müşteriye ne kadar hızlı taşınabileceğini görmek için -bazılarının tehlikeli olduğunu söylüyor- kıyasıya rekabet eden bir sürücü ordusunun bir parçası.
Hızlı ticaret birçok ülkede norm haline geldi. Ancak bazı Hintli şirketler, lojistik ve dayanıklılığın sınırlarını zorluyor. Bay Niralwar’ın çalıştığı hizmet Swiggy Instamart, “dakikalar içinde” market teslimatı sözü veriyor. Bir rakip, Zepto, canlılığına bir rakam veriyor: 10 dakika veya daha az. Diğerleri, ağır cihazların aynı gün teslimatını veya bir veya iki saat içinde paket teslimini sunar.
Pandemi sırasında çoğalan bu gibi şirketler, kalabalık bir pazarda ölçek elde etme umuduyla teslimatları her zamankinden daha düşük fiyatlarla ve her zamankinden daha kısa bekleme süreleriyle sunuyor. Yerli ve yabancı yatırımcılar bir gün kara dönüşecek kazananları seçme umuduyla milyarlarca dolar akıtırken, doğru formülü bulmaları için yoğun bir baskı altındalar.
Bu yeni girişimler, pazarın 10 dakikalık ekmek somunları mı yoksa masala paketleri mi istediğini test ederken, yük orantısız bir şekilde sürücülere düşüyor – kıl inceliğinde uzun saatler çalışmaya istekli, çoğu erkek, görünüşte sonsuz bir genç insan kaynağı. günde birkaç dolar için son tarihler.
Bay Niralwar, Haydarabad’da bir yemek siparişi alıyor. Teslimat uygulamalarında çalışan sürücü filosunun çoğunluğunu genç erkekler oluşturuyor.
Dunzo uygulamasında teslimat sürücüsü olan Venkat Rao, bir sonraki teslimatını hazırlıyor.
Kalküta’daki Sosyal Bilimler Araştırmaları Merkezi’nde ekonomi profesörü olan Saibal Kar, “Birilerinin bunun için tıslaması gerekiyor” dedi. “Ne yazık ki, işçiler.”
Hindistan ekonomisi, kurumsal kazançlar ve bu şirketlerin teslim etmek için acele ettiği türden malları orta sınıf tüketimi ile körüklenen, herhangi bir büyük ülkenin en hızlı büyüme hızında büyüyor.
Ancak Hindistan’ın son derece eşitsiz toplumunda istikrarlı işlerde orantılı bir büyüme olmadı. Bu, bir orta sınıfa hizmet etmek için teslimat şoförü olarak çalışan yoksul çalışan lejyonlarını, girme umutları gittikçe daha az olan bir orta sınıfa bıraktı.
Başbakan Narendra Modi’nin kamu kurumlarını özelleştirmek ve bürokrasiyi azaltmak için harekete geçmesi ve işçiler için korumaları sulandıran çalışma düzenlemelerinde bir dizi değişikliği yürürlüğe koymasıyla milyonlar esnek çalışmaya itildi.
Bir hükümet araştırma kuruluşu olan Niti Aayog’un Haziran raporuna göre, geçici işçi sayısının 2030’da 23,5 milyona ulaşarak 2020’deki sayının neredeyse üç katına çıkacağı tahmin ediliyor.
Uluslararası Çalışma Örgütü verilerine göre, Hindistan’ın kamu sektörü küçülürken, kayıt dışı sektör artık 10 işten dokuzundan fazlasını oluşturuyor. Garantili sağlık sigortası, sosyal güvenlik veya emekli maaşı olmayan bu tür işler, baretler veya diğer koruyucu donanımlar olmadan yapılan inşaat işleri veya yasa dışı ateş kapanı fabrikalarında montaj hattı işçiliği gibi hain işlerden tamamen sefil olanlara kadar uzanır.
Teslimat şoförü olarak çalışmak daha iyi bir alternatif gibi görünebilir. Teslimat uygulaması şirketleri, sosyal medyadaki hedefli reklamlarda ayda 45.000 rupi veya 540 dolardan fazla teklifler veriyor, bu da ülkenin medyan gelirinin yaklaşık iki katı.
Ancak sürücüler, nadiren yakın bir şey kazandıklarını söylüyor. Elde ettikleri şey, müşteriler tarafından sürekli takip edilmek ve şirketlerden daha hızlı gitmek için otomatik aramalar yapmaktır. Emirleri atayan algoritmaların, geçmiş teslimatların hızına ve sayısına dayalı olarak sürücüleri yüksek puanlarla ödüllendirdiğini söylüyorlar. Sürücüler, gecikmelerin – nedeni ne olursa olsun – görevlerde azalma veya hatta askıya alma anlamına gelebileceğini, bu baskının bazen sürücüleri kendilerini tehlikeye atmaya ittiğini söylüyor.
Bay Niralwar, Haydarabad’daki tozlu, asfaltsız bir park alanında her akşam diğer teslimat uygulaması sürücülerine katılıyor. Siparişler arasında sohbet ediyorlar, motosiklet yaralanmalarını karşılaştırmak için pantolon paçalarını kaldırıyorlar.
33 yaşındaki Ankit Bhatt, karısının bir çağrı merkezinde işe girebilmesi için dört yıl önce Haydarabad’a taşındı. Üniversite derecesi olmadan, daha sınırlı istihdam seçeneklerine sahipti: düşük ücretli perakende veya kayıt dışı el işçiliği.
Swiggy Instamart için akşam vardiyasına başlamaya hazır olan Bay Bhatt oturum açmaya çalıştı ancak kimliğinin geçici olarak bloke edildiğini gördü – motosiklet debriyajı bozulduktan sonra bir siparişi teslim edemediği için ceza olduğunu söyledi.
“Hasta olabilirsiniz, kaza yapabilirsiniz, bisikletinizde mekanik sorunlar olabilir. Bunun için cezalandırılacaksın,” dedi Bay Bhatt.
Bir teslimat şoförü olan Ankit Bhatt, kullandığı uygulamada hesap durumunu kontrol ediyor.
Shaik Salauddin, kendisi gibi on binlerce teslimat uygulaması sürücüsünü sendikalaşmaya ikna etti.
Bir Swiggy sözcüsü, teslimat çalışanlarının “kaçınılmaz koşullar nedeniyle teslimatta meydana gelen bir gecikme veya başarısızlık nedeniyle asla caydırılmadığını” söyledi. Şirketin, yalnızca işçilerin şirketin “davranış kurallarını” ihlal ettiği tespit edildiğinde hesapları devre dışı bıraktığını söyledi.
Swiggy’nin rakibi Zepto, modelinin sürücülerin hızlarından çok kat ettikleri kısa mesafelerle ilgili olduğunu söyledi. Emirlerde geride kaldıklarında navigasyon yardımı sağlamaları için onları aradığını söyledi.
Diğerleri gibi, Bay Bhatt da birkaç şirket için teslimat yapıyor. Geçenlerde Zepto’yu denedi ama baskıyı aşırı buldu.
“Şirketten ‘Neredesin? Mağazaya gel! Aksi takdirde kimliğiniz bloke edilecektir.’ Onlara bunu yapamayacağımı söyledim” dedi.
Araç paylaşım uygulaması Ola’nın şoförü Shaik Salauddin, Bay Bhatt’ı ve onun gibi yaklaşık 26.000 kişiyi Haydarabad’ın başkent olduğu Telangana eyaletinde yeni bir sendikaya katılmaya ikna etti. Sendika daha iyi güvenlik standartları, sigorta ve diğer sürücü hakları için bastırıyor.
Bay Salauddin, ne güvenli ne de gerekli olduğunu söylediği ultra hızlı teslimat modeline kesin olarak karşı çıkıyor. Kazalar oluyor, insanlar ölüyor” dedi. (Sürücüler arasında yaralanma ve ölümlerle ilgili resmi rakamlar yoktur.)
Swiggy ve Zepto, siparişleri bu kadar hızlı bir şekilde yerine getirmek için Hindistan’daki şehirlere stratejik olarak dağıtım depoları yerleştirdi ve bunları en yüksek talebe sahip bölgelere yoğunlaştırdı.
Geçenlerde bir gün güney Delhi’de müşterilere kapalı bir sipariş karşılama merkezi olan Zepto “karanlık” mağazasında, büyük ekranda bir saat 60 saniyelik bir geri sayım yaptı. Aynı adı taşıyan bir mağaza paketleyicisi olan Alisha, karnabahar, sarımsak ve ıspanak torbalarını almak için mısır gevreği ve çay reyonlarının yanından hızla geçti, bunları bir kağıt torbaya ve renk kodlu bir rafa koydu. Birkaç dakikada bir gürleyen bir zamanlayıcı alarmı çaldı.
Arka’da lisans eğitimine devam eden 23 yaşındaki Alisha Hanım, sabah 7’den akşam 4’e kadar ayakta durmasını gerektiren bu işin kendisine ancak kirasını ve yaşlanan anne babasını geçindirmeye yetecek kadar para kazandırdığını söyledi.
Sık sık bunalmış hissettiğini söyledi. “Müşteriler, siparişlerini zamanında almazlarsa sinirlenir ve şikayet ederler” dedi. “Bizi düşünmüyorlar”
Bay Niralwar, Haydarabad’daki bir ofis konumunda bir müşteriye yiyecek teslim ediyor.
Bay Niralwar yaşadığı pansiyonda yüksek lisans yapıyor.
Mumbai’deki pandemik kilitlenme sırasında beslenmek için mücadele eden Stanford Üniversitesi’nden ayrılan iki kişi tarafından kurulan Zepto, sürücüleri “ekosistemimizin can damarı” olarak adlandırıyor. Şirket, sürücülerin oturabileceği bir yer ve dağıtım merkezlerinde bir banyo gibi diğerlerinin sunmadığı avantajlar sunuyor.
Zepto’nun kurucu ortaklarından biri olan Aadit Palicha, pek çok sürücü için, “Hindistan kentsel dünyasının derinliklerinde çok fazla sömürülme riski olmadan, güvenilir sermayeye hızlı erişim elde etmenin tek yolu bu” dedi.
Yine de, Zepto’nun ortalama hissesi düşük – ayda yaklaşık 20.000 rupi veya 240 dolar. Ve bir sürücünün 14 saatlik bir vardiyada oturması için çok az zaman vardır.
Bay Palicha, Zepto’nun işinin Hindistan’ın düşük tıs için uzun saatler çalışmaya istekli işçi bolluğu üzerine değil, sık ve hızlı teslimatlar üzerine kurulduğunu söyledi.
“Bu modelin yalnızca yapısal eşitsizliğin olduğu yerde işe yaradığı baştan çıkarıcı bir anlatı” dedi. “Ama bütün hikaye bu mu? Hayır, çünkü ekonomik hareketlilik de oluyor.”
Yine de, Haydarabad’da sürücülerin yetersiz kazançları ortada.
Bay Niralwar’ın kısıtlı birikimi, ikisi de bu yıl evlenmeyi planlayan iki kız kardeşine gidiyor. Zamanı olduğunda, yakın zamanda sosyal hizmet alanında yüksek lisans yapmaya başladığı Batı Hindistan eyaleti Maharashtra’ya giden bir trene atlıyor.
Yeni bir vardiyaya başlamaya hazır olarak Swiggy uygulamasında oturum açarken, teslimat işinin taleplerinin nasıl aşka zaman bırakmadığını düşündü.
İşin “zamanla ilgili” olduğunu söyledi.