Gary Gilpin bir California bayisinden bir Subaru Outback kiraladıktan yaklaşık altı ay sonra ekran karardı ve bir daha açılmadı. Bay Gilpin, hızlı bir sıfırlama olacağını düşündüğü için arabayı bayiye götürdü.
Yelkenli tekne kiralama ve komisyonculuk işi yürüten Bay Gilpin, “Arabamı geri alıncaya kadar tam bir ay oldu” dedi.
Bazı insanlar sadece duman olurdu. Bay Gilpin dava açtı.
O, otomobil üreticilerini hatalı eğlence ve ilgili sistemlerle araç satmakla suçlayan toplu davalara katılan davacıların avukatları tarafından teşvik edilen binlerce otomobil sahibi arasında yer alıyor. Şikayetleri çeşitli oldukları kadar çoktur: donan, titreyen veya kararan ekranlar; kesilen veya beklenmedik bir şekilde yüksek ses seviyesinde patlayan ses; başarısız olan yedek kameralar. Sorunlar genellikle, donanımın Apple’ın CarPlay veya Google’ın Android Auto yazılımıyla etkileşim kurma biçimini içerir; bu, sürücülerin telefonlarını gezinmek, iletişim kurmak veya müzik ve podcast’leri dinlemek için kullanmalarına olanak tanır.
Buggy araba yazılımı sadece bir rahatsızlık gibi görünebilir. Ancak davacılar, arızalı bir gösterge paneli ekranının ciddi bir dikkat dağıtıcı ve potansiyel güvenlik tehlikesi olduğunu başarıyla savundular.
Takım elbiseler, otomobil üreticilerinin dijital çağa zorlu geçişinin ve akıllı telefonların ve diğer elektronik cihazların sağlamadığı güvenlik gereksinimlerini karşılaması gereken en son teknolojiyi araçlara entegre etme mücadelesinin bir belirtisidir. Eski nesil otomobil üreticileri, Tesla’ya ve yazılıma çok daha fazla önem veren diğer genç elektrikli otomobil üreticilerine zemin kaybediyor. Ve yerleşik otomobil üreticileri, kendi arabalarında, dijital dünyaya hakim olan Apple ve Google’a etkin bir şekilde daha fazla güç devrediyor.
Şimdiye kadar, otomobil üreticilerinin ödemek zorunda olduğu ödemeler nispeten mütevazı. 2020’de Subaru, Bay Gilpin ve diğerleri tarafından getirilen davayı karara bağladı; avukat ücretleri ve ekstra iki yıllık garanti koruması dahil olmak üzere şirkete tahmini 8 milyon dolara mal oldu.
Aralık ayında, Honda of America ve Acura yan kuruluşu, davacıların avukatlarına göre, alıcıların kusurlu olduğundan şikayet ettiği sistemlere ilişkin garantinin uzatılması da dahil olmak üzere, tahmini 30 milyon dolarlık benzer bir toplu davayı karara bağlamayı kabul etti. Ne Subaru ne de Honda herhangi bir yanlış yaptığını kabul etmedi. Honda yorum yapmayı reddetti ve Subaru yorum taleplerine yanıt vermedi.
Emsal teşkil eden dava, MyFord Touch sistemindeki arızalardan şikayet eden Ford Motor müşterileri tarafından açıldı. Otomobil üreticisi bu davayı 2019’da herhangi bir haksızlığı kabul etmeden 17 milyon dolara kapattı.
Toplamlar, Toyota ve diğer otomobil üreticilerinin hatalı hava yastıklarından yaralanan insanlara ödediği yüz milyonlarca dolarla ya da Volkswagen’in yasadışı kirlilik seviyelerini maskelemek için tasarlanmış yazılımlara sahip otomobil sahiplerine ödediği milyarlarca dolarla karşılaştırılamaz.
Ancak otomobil üreticileri için risk, davaların maliyetinin çok ötesine geçiyor.
Davaların gösterdiği gibi, geleneksel otomobil üreticileri, Apple ve Google cihazlarında bulunanların yanı sıra çalışan navigasyon sistemleri ve diğer hizmetleri geliştirmek için mücadele etti. Kendi geliştirdiği yazılımlarla arabalarına büyük interaktif ekranlar yükleyen ve CarPlay veya Android Auto’yu desteklemeyen Tesla’nın da çok gerisindeler.
Yerleşik otomobil üreticileri, bir şeyler ters gittiğinde tüketici öfkesinin ve toplu dava davalarının hedefi olmaya devam ederken, değerli gösterge tablosu gayrimenkullerini Silikon Vadisi’ne bırakmak zorunda kaldılar.
Big Tech otomobillerin iç mekanlarını işgal etmeden önce, otomobil üreticileri kendi krallıklarının efendileriydi ve tedarikçilere şartlar dikte ediyordu. Ancak Apple ve Google, otomobil devlerinin bile erişemeyeceği finansal kaynaklara ve yazılım uzmanlığına sahip.
Danışmanlık firmasının otomotiv bölümünü yöneten Accenture’ın kıdemli genel müdürü Axel Schmidt, “Oyun tamamen değişti” dedi. Büyük otomobil üreticileri, “kendilerinden çok daha güçlü ve daha büyük ortaklarla uğraşmaya alışık değiller” dedi.
Yazılım üreticilerinin otomobil endüstrisi üzerindeki nüfuzu, ancak araçlar giderek daha fazla sürücü destek sistemi ve diğer dijital teknolojiler içerdiğinde artacaktır.
Otomobil üreticileri zor durumda. Dijital teknolojinin hızına ayak uyduramayan zaman çizelgelerinde çalışırlar. Yeni bir aracın geliştirilmesi, zahmetli güvenlik testleri de dahil olmak üzere, genellikle dört yıl sürer. Sahipler genellikle aynı arabayı on yıldan fazla, teknoloji dünyasında bir sonsuzluk boyunca kullanırlar.
Bir danışmanlık firması olan AlixPartners’da otomotiv ve endüstriyel uygulama eş lideri Mark Wakefield, “Araç geliştirme ve donanımı bu araçlara yerleştirme zaman penceresi bir cep telefonundan oldukça farklıdır” dedi. “Bir araç yapıldığında, yapılır. Yazılım asla gerçekten yapılmaz.”
Subaru, Bay Gilpin ve diğerleri tarafından açılan davayı sonuçlandırdı ve şirkete avukat ücretleri de dahil olmak üzere yaklaşık 8 milyon dolara mal oldu. Kredi… The New York Times için Terry Ratzlaff
Apple yılda yaklaşık bir kez yeni bir iPhone’u piyasaya sürüyor ve işletim sisteminin yeni sürümlerini Google’ın yaptığı gibi daha sık yayınlıyor. Otomobil üreticileri, henüz icat edilmemiş yazılım ve cihazlarla kusursuz çalışan eğlence sistemleri tasarlamak gibi neredeyse imkansız bir görevle karşı karşıya.
Apple cihazlarıyla ilgili sorunları çözme konusunda tavsiyeler veren macReports adlı bir web sitesini işleten Serhat Kurt, “Her güncellemeden sonra CarPlay’in çalışmadığına dair şikayetler alıyoruz” dedi.
Bay Kurt, hem otomobil üreticilerini hem de Apple’ı – otomobil üreticilerini “yazılım konusunda pek iyi olmamakla” ve Apple’ı da yazılım güncellemelerinin eski araçlarla çalışmasını sağlamak için yeterince şey yapmamakla suçladı.
Şimdiye kadarki davalar, Apple veya Google’ı değil, yerleşik otomobil üreticilerini suçladı. Seattle’da Honda’ya karşı davada sahiplerini temsil eden hukuk firması Hagens Berman’ın ortağı Sean Matt, otomobil üreticilerinin sürekli değişen akıllı telefon yazılımıyla kusursuz çalışan sistemler tasarlarken karşılaştıkları “mühendislik zorluğuna sempati duyabileceğini” söyledi.
Ancak Bay Matt, “Size bir ürün veriyorlar ve bunun işe yarayacağını söylüyorlar ve nihayetinde tüm sorumluluk onların üzerinde” diye ekledi.
Bu, Apple ve Google’ın bağışık olduğu anlamına gelmez. Subaru sahiplerini temsil eden Pennsylvania firması Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith’in ortağı Benjamin Johns, Subaru davası sonuçlandırılmamış olsaydı, “onların getirilebilecekleri gerçek bir olasılık olurdu” dedi.
Bir Google sözcüsü Sofia Abdirizak bir e-postada şunları söyledi: “Genel uygulamamız, üreticilere büyük güncellemelerden önce yeterli bildirimde bulunmaktır.” Daha fazla yorum yapmaktan kaçındı.
Otomobil üreticilerine ve diğer yazılım geliştiricilere, genel sürümlerinden önce iPhone güncellemelerinin beta sürümlerini sağlayan Apple, yorum yapmaktan kaçındı.
Bu tür davalar sadece eski model otomobil üreticileri için bir sorun değil. Tesla Silikon Vadisi’nden çıktı ve yazılımı Detroit devlerinden çok daha gelişmiş olarak kabul ediliyor. Ancak geçen yıl Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’nin baskısı altında Tesla, dokunmatik ekranları arızalanabileceği için 2018’den önce üretilen 100.000’den fazla S ve X modelini geri çağırdı. Kusur ayrıca Tesla’nın itiraz ettiği bir toplu dava konusu.
Tesla, hücresel bağlantılar üzerinden arabalarına yazılım güncellemeleri gönderebiliyor, yıllardır yollarda olan arabalarda bile düzenli olarak özellikler ekliyor. Eski otomobil şirketleri tarafından yapılan otomobillerin büyük çoğunluğu aynı şekilde uzaktan güncellenemez.
Yerleşik otomobil üreticileri, araçları giderek daha fazla teknolojiyle donattıkça, kusurlu yazılımların dava açmaya devam etmesi muhtemel görünüyor. Bay Johns, Chimicles firmasının araç sahiplerinden gelen şikayetlere dayanan iki olası dava üzerinde çalıştığını, ancak davaların henüz açılmadığını söyledi. Otomobil üreticilerinin adını vermeyi reddetti, ancak firma web sitesinde, gösterge paneli ekranları donmuş veya başka sorunlar yaşayan Mazda veya Volvo otomobil sahipleri için reklam veriyor.
Bay Johns, otomobil üreticilerinin “teknolojide daha iyi hale geldiğini” söyledi. “Ama teknoloji gelişmeye devam ediyor.”
Yelkenli tekne kiralama ve komisyonculuk işi yürüten Bay Gilpin, “Arabamı geri alıncaya kadar tam bir ay oldu” dedi.
Bazı insanlar sadece duman olurdu. Bay Gilpin dava açtı.
O, otomobil üreticilerini hatalı eğlence ve ilgili sistemlerle araç satmakla suçlayan toplu davalara katılan davacıların avukatları tarafından teşvik edilen binlerce otomobil sahibi arasında yer alıyor. Şikayetleri çeşitli oldukları kadar çoktur: donan, titreyen veya kararan ekranlar; kesilen veya beklenmedik bir şekilde yüksek ses seviyesinde patlayan ses; başarısız olan yedek kameralar. Sorunlar genellikle, donanımın Apple’ın CarPlay veya Google’ın Android Auto yazılımıyla etkileşim kurma biçimini içerir; bu, sürücülerin telefonlarını gezinmek, iletişim kurmak veya müzik ve podcast’leri dinlemek için kullanmalarına olanak tanır.
Buggy araba yazılımı sadece bir rahatsızlık gibi görünebilir. Ancak davacılar, arızalı bir gösterge paneli ekranının ciddi bir dikkat dağıtıcı ve potansiyel güvenlik tehlikesi olduğunu başarıyla savundular.
Takım elbiseler, otomobil üreticilerinin dijital çağa zorlu geçişinin ve akıllı telefonların ve diğer elektronik cihazların sağlamadığı güvenlik gereksinimlerini karşılaması gereken en son teknolojiyi araçlara entegre etme mücadelesinin bir belirtisidir. Eski nesil otomobil üreticileri, Tesla’ya ve yazılıma çok daha fazla önem veren diğer genç elektrikli otomobil üreticilerine zemin kaybediyor. Ve yerleşik otomobil üreticileri, kendi arabalarında, dijital dünyaya hakim olan Apple ve Google’a etkin bir şekilde daha fazla güç devrediyor.
Şimdiye kadar, otomobil üreticilerinin ödemek zorunda olduğu ödemeler nispeten mütevazı. 2020’de Subaru, Bay Gilpin ve diğerleri tarafından getirilen davayı karara bağladı; avukat ücretleri ve ekstra iki yıllık garanti koruması dahil olmak üzere şirkete tahmini 8 milyon dolara mal oldu.
Aralık ayında, Honda of America ve Acura yan kuruluşu, davacıların avukatlarına göre, alıcıların kusurlu olduğundan şikayet ettiği sistemlere ilişkin garantinin uzatılması da dahil olmak üzere, tahmini 30 milyon dolarlık benzer bir toplu davayı karara bağlamayı kabul etti. Ne Subaru ne de Honda herhangi bir yanlış yaptığını kabul etmedi. Honda yorum yapmayı reddetti ve Subaru yorum taleplerine yanıt vermedi.
Emsal teşkil eden dava, MyFord Touch sistemindeki arızalardan şikayet eden Ford Motor müşterileri tarafından açıldı. Otomobil üreticisi bu davayı 2019’da herhangi bir haksızlığı kabul etmeden 17 milyon dolara kapattı.
Toplamlar, Toyota ve diğer otomobil üreticilerinin hatalı hava yastıklarından yaralanan insanlara ödediği yüz milyonlarca dolarla ya da Volkswagen’in yasadışı kirlilik seviyelerini maskelemek için tasarlanmış yazılımlara sahip otomobil sahiplerine ödediği milyarlarca dolarla karşılaştırılamaz.
Ancak otomobil üreticileri için risk, davaların maliyetinin çok ötesine geçiyor.
Davaların gösterdiği gibi, geleneksel otomobil üreticileri, Apple ve Google cihazlarında bulunanların yanı sıra çalışan navigasyon sistemleri ve diğer hizmetleri geliştirmek için mücadele etti. Kendi geliştirdiği yazılımlarla arabalarına büyük interaktif ekranlar yükleyen ve CarPlay veya Android Auto’yu desteklemeyen Tesla’nın da çok gerisindeler.
Yerleşik otomobil üreticileri, bir şeyler ters gittiğinde tüketici öfkesinin ve toplu dava davalarının hedefi olmaya devam ederken, değerli gösterge tablosu gayrimenkullerini Silikon Vadisi’ne bırakmak zorunda kaldılar.
Big Tech otomobillerin iç mekanlarını işgal etmeden önce, otomobil üreticileri kendi krallıklarının efendileriydi ve tedarikçilere şartlar dikte ediyordu. Ancak Apple ve Google, otomobil devlerinin bile erişemeyeceği finansal kaynaklara ve yazılım uzmanlığına sahip.
Danışmanlık firmasının otomotiv bölümünü yöneten Accenture’ın kıdemli genel müdürü Axel Schmidt, “Oyun tamamen değişti” dedi. Büyük otomobil üreticileri, “kendilerinden çok daha güçlü ve daha büyük ortaklarla uğraşmaya alışık değiller” dedi.
Yazılım üreticilerinin otomobil endüstrisi üzerindeki nüfuzu, ancak araçlar giderek daha fazla sürücü destek sistemi ve diğer dijital teknolojiler içerdiğinde artacaktır.
Otomobil üreticileri zor durumda. Dijital teknolojinin hızına ayak uyduramayan zaman çizelgelerinde çalışırlar. Yeni bir aracın geliştirilmesi, zahmetli güvenlik testleri de dahil olmak üzere, genellikle dört yıl sürer. Sahipler genellikle aynı arabayı on yıldan fazla, teknoloji dünyasında bir sonsuzluk boyunca kullanırlar.
Bir danışmanlık firması olan AlixPartners’da otomotiv ve endüstriyel uygulama eş lideri Mark Wakefield, “Araç geliştirme ve donanımı bu araçlara yerleştirme zaman penceresi bir cep telefonundan oldukça farklıdır” dedi. “Bir araç yapıldığında, yapılır. Yazılım asla gerçekten yapılmaz.”
Subaru, Bay Gilpin ve diğerleri tarafından açılan davayı sonuçlandırdı ve şirkete avukat ücretleri de dahil olmak üzere yaklaşık 8 milyon dolara mal oldu. Kredi… The New York Times için Terry Ratzlaff
Apple yılda yaklaşık bir kez yeni bir iPhone’u piyasaya sürüyor ve işletim sisteminin yeni sürümlerini Google’ın yaptığı gibi daha sık yayınlıyor. Otomobil üreticileri, henüz icat edilmemiş yazılım ve cihazlarla kusursuz çalışan eğlence sistemleri tasarlamak gibi neredeyse imkansız bir görevle karşı karşıya.
Apple cihazlarıyla ilgili sorunları çözme konusunda tavsiyeler veren macReports adlı bir web sitesini işleten Serhat Kurt, “Her güncellemeden sonra CarPlay’in çalışmadığına dair şikayetler alıyoruz” dedi.
Bay Kurt, hem otomobil üreticilerini hem de Apple’ı – otomobil üreticilerini “yazılım konusunda pek iyi olmamakla” ve Apple’ı da yazılım güncellemelerinin eski araçlarla çalışmasını sağlamak için yeterince şey yapmamakla suçladı.
Şimdiye kadarki davalar, Apple veya Google’ı değil, yerleşik otomobil üreticilerini suçladı. Seattle’da Honda’ya karşı davada sahiplerini temsil eden hukuk firması Hagens Berman’ın ortağı Sean Matt, otomobil üreticilerinin sürekli değişen akıllı telefon yazılımıyla kusursuz çalışan sistemler tasarlarken karşılaştıkları “mühendislik zorluğuna sempati duyabileceğini” söyledi.
Ancak Bay Matt, “Size bir ürün veriyorlar ve bunun işe yarayacağını söylüyorlar ve nihayetinde tüm sorumluluk onların üzerinde” diye ekledi.
Bu, Apple ve Google’ın bağışık olduğu anlamına gelmez. Subaru sahiplerini temsil eden Pennsylvania firması Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith’in ortağı Benjamin Johns, Subaru davası sonuçlandırılmamış olsaydı, “onların getirilebilecekleri gerçek bir olasılık olurdu” dedi.
Bir Google sözcüsü Sofia Abdirizak bir e-postada şunları söyledi: “Genel uygulamamız, üreticilere büyük güncellemelerden önce yeterli bildirimde bulunmaktır.” Daha fazla yorum yapmaktan kaçındı.
Otomobil üreticilerine ve diğer yazılım geliştiricilere, genel sürümlerinden önce iPhone güncellemelerinin beta sürümlerini sağlayan Apple, yorum yapmaktan kaçındı.
Bu tür davalar sadece eski model otomobil üreticileri için bir sorun değil. Tesla Silikon Vadisi’nden çıktı ve yazılımı Detroit devlerinden çok daha gelişmiş olarak kabul ediliyor. Ancak geçen yıl Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’nin baskısı altında Tesla, dokunmatik ekranları arızalanabileceği için 2018’den önce üretilen 100.000’den fazla S ve X modelini geri çağırdı. Kusur ayrıca Tesla’nın itiraz ettiği bir toplu dava konusu.
Tesla, hücresel bağlantılar üzerinden arabalarına yazılım güncellemeleri gönderebiliyor, yıllardır yollarda olan arabalarda bile düzenli olarak özellikler ekliyor. Eski otomobil şirketleri tarafından yapılan otomobillerin büyük çoğunluğu aynı şekilde uzaktan güncellenemez.
Yerleşik otomobil üreticileri, araçları giderek daha fazla teknolojiyle donattıkça, kusurlu yazılımların dava açmaya devam etmesi muhtemel görünüyor. Bay Johns, Chimicles firmasının araç sahiplerinden gelen şikayetlere dayanan iki olası dava üzerinde çalıştığını, ancak davaların henüz açılmadığını söyledi. Otomobil üreticilerinin adını vermeyi reddetti, ancak firma web sitesinde, gösterge paneli ekranları donmuş veya başka sorunlar yaşayan Mazda veya Volvo otomobil sahipleri için reklam veriyor.
Bay Johns, otomobil üreticilerinin “teknolojide daha iyi hale geldiğini” söyledi. “Ama teknoloji gelişmeye devam ediyor.”