Salt Lake City’de dağ sporları malzemeleri üreticisi ve dağıtıcısı olan DPS Skis için yoğun sezon geldi. Ancak bu yıl kış mücadeleleri yamaçlardan çok uzakta başladı.
Bükülmüş bir küresel tedarik zinciri, CEO Alex Adema’yı şirketinin kayaklarında kullanılan ahşabı güvence altına almak ve bağlamalar ve direkler gibi önemli parçaları almak için mücadele etmeye zorladı.
“Pencere gerçekten kısa,” dedi. “Kayakçılar karın yağacağını öğrenince heyecanlanırlar. ”
Yük gemisi alanı eksikliği ve aşırı yüklenmiş limanlar nedeniyle Asya ve Avrupa’dan mamul mal ve hammadde temininde uzun gecikmelerle karşı karşıya kalan DPS gibi küçük ve orta ölçekli üreticiler hızla uyum sağlamak zorunda kalıyor.
Walmart gibi devlerin aksine, Ford Motor’un bu ay yapacağını söylediği gibi, kendi kargo gemilerini kiralama veya kendi yarı iletkenlerini tasarlama araçlarından yoksunlar. Bunun yerine, yalın envanterler, tam zamanında teslimatlar ve Çin’den ve diğer uzak tedarikçilerden rutin olarak tedarik edilen bileşenlerden oluşan yerleşik fabrika oyun kitabını rafa kaldırıyorlar.
İmalatçıları ve Birleşik Çelik İşçilerini temsil eden bir politika grubu olan Amerikan İmalat Birliği’nin başkanı Scott Paul, “Kendi tedarik zinciriniz üzerinde ne kadar fazla kontrolünüz varsa, o kadar iyi” dedi.
Pratikte bu, ihtiyaçların daha az uzak kaynaklar aracılığıyla karşılanması anlamına gelir. “Bu şekilde,” dedi Bay Paul, “ya ilk sırada yer alırsın ya da bir bacağını kaldırırsın. ” Ancak bu, maliyetleri artırabilir – bazen müşterilere aktarılan ve diğer durumlarda işletmeler tarafından emilen bir yük.
Bazı uzmanlar sorunların devam edeceğine inanıyor. Danışmanlık firması Accenture’da operasyon hizmetleri grup başkanı Manish Sharma, “Bulgularımız kesintinin üç yıla kadar sürebileceğini gösteriyor” dedi.
Bu yıla kadar DPS, Çin’deki kayaklarının çoğunun çekirdeği için Paulownia sert ağaç türlerini satın aldı, ancak nakliye gecikmeleri, malzemenin bitmesinin gerçek bir olasılık olduğu anlamına geliyordu. Bay Adema, Ekim ayında arzın azaldığı bir noktada “nefesimizi tutuyorduk” dedi.
DPS, Kuzey Carolina’da bir Paulownia tedarikçisi buldu ve çok sayıda testten sonra teknik özellikler eşleşti. Bay Adema, “Türleri öylece değiştiremezsiniz,” dedi. “Sürdürülebilirlik ve daha az çevresel etki açısından ahşabı Kuzey Carolina’dan almaktan heyecan duyuyoruz. ABD’de bir trene ne zaman bir şey atabilirseniz, bu bir gemi veya uçaktan daha iyidir. ”
Bununla birlikte, her şey yurt içinde mevcut değildir. Kayak direkleri ve kayak bağlamaları hala Avrupa’dan geliyor ve DPS, deniz yoluyla nakliyeden dört kat daha pahalı olmasına rağmen, bu ürünlerin tedarikini sağlamak için hava taşımacılığına başvurmak zorunda kaldı.
Bay Adema, DPS mümkün olduğunda tekneyle gönderilirken, pek ucuz değil – bir konteyner nakliye fiyatı bazı durumlarda kabaca 5.000 dolardan 20.000 dolara çıktı, dedi. Genel olarak, DPS için hammadde maliyetleri yüzde 10 ila 15’e kadar çıkıyor.
Ekonomide bu tür artışlar yaşanıyor ve Ekim ayında bir önceki yıla göre yüzde 6,2’lik bir artışla enflasyonun 31 yılda en yüksek hızda çalışmasının başlıca nedeni bu. Ancak diğer birçok şirketin aksine, DPS daha yüksek maliyetleri tüketicilere yansıtamadı.
Bay Adema, “Kayak mağazası müşterilerimiz siparişlerini ilkbaharda veriyorlar ve önümüzdeki sezon için fiyatlandırma ve teslimat tarihlerini taahhüt ettiler” dedi. Şehir dışı turların yanı sıra tatil parkurları için tasarlanan şirketin kayakları çifti yaklaşık 800 ila 1.400 dolar arasında satılıyor. Polonyalılar 99 dolardan başlıyor. Bay Adema, “Ortada fiyatları değiştirmemiz topluluğumuzla ilişkilerimiz için iyi olmaz,” diye ekledi. “Maliyetleri karşılamamız gerekiyor. ”
Diğer üreticiler aynı sorunların çoğuyla karşı karşıyadır, ancak fiyatlar konusunda daha fazla esnekliğe sahiptir. Şirketin sahibi ve CEO’su Steve Greenspon, Chicago’da depolama arabaları ve raflar gibi ev eşyaları üreticisi Honey-Can-Do’nun yüksek maliyetlerini karşılayabildiğini söyledi.
Bay Greenspon, “Herkes neler olduğunu biliyor” dedi. “Perakendecilerin maliyet artışlarını kabul etmesi bu yıl yaygınlaştı ve kabul edildi. Tüccarlardan, satıcıların yüzde 90’ından fazlasının onlara fiyat artışı verdiğini duydum. ”
Bu eğilim, pandemi öncesi günlerden bir dönüşü işaret ediyor. Bay Greenspon, “Birkaç yıl önce büyük bir fiyat artışını büyük bir perakendeciye aktarmaya çalışsaydınız, ilişkiniz hakkında endişeler olurdu” dedi. “Fakat mevcut atmosferde bu bir norm. ”
Honey-Can-Do’nun fiyatları, hammaddeye, navlun maliyetlerine ve nakliyede ne kadar oluklu ambalaj kullanıldığına bağlı olarak yaklaşık yüzde 10 ila yüzde 25 arasında değişiyor. Ürünleri, kesme tahtası ve 119 dolara perakende satış yapan asma deposu olan 65 inçlik bir fırıncı rafını içerir. 99 ve 59 dolara satılan 12 kutulu bir oyuncak düzenleyici. 99.
Şirket, ürün tekliflerini modernize ederek odak noktasını en çok satanlara kaydırdı. Bay Greenspon, “Daha yavaş hareket eden ürünlerle konteyner kapasitemizi tüketmek istemiyoruz” dedi. “Bu alanı yüksek hızlı öğeler için kullanmak istiyoruz. ”
“Birden fazla renk ve birçok varyasyon yerine, şirketler işleri daha tarafsız hale getiriyor” diye ekledi. “Kanıtlanmış kazananlara odaklanıyoruz. ”
Şirket ayrıca elinde bulundurduğu envanteri artırıyor ve malları tutmak için üç ek depo satın alıyor. Bay Greenspon, “Herkes envanteri dolduruyor,” dedi ve “depo fiyatları fırladı. ”
DPS Skis, kayaklara giden ahşabın kaynağını değiştirmek gibi adımlarla bükülmüş bir tedarik zincirinin üstesinden gelmek zorunda kaldı. Kredi. . . The New York Times için Alex Goodlett
Şirketin üretim tesisleri Asya’dadır, bu nedenle “tedarik zinciri sorunu her konuşmaya hakim olan bir şeydir. Bay Greenspon, dedi. Üretimi Meksika’ya veya Amerika Birleşik Devletleri’ne taşımayı araştırdı – uzmanların tavsiyesine göre tedarik zincirini kısalttı – ancak henüz tatmin edici bir tedarikçi bulamadı. “Sahip olmadığın şeyi satamazsın” dedi.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
<saat/>
Kart 1/5
Covid’in tedarik zinciri üzerindeki etkisi devam ediyor. Salgın, küresel tedarik zincirinin neredeyse her yönünü alt üst etti ve her türlü ürünü bulmayı zorlaştırdı. Buna karşılık, enflasyon inatla yüksek kaldığı için kıtlık birçok şeyin fiyatlarının yükselmesine neden oldu.
Üretilen hemen hemen her şey kıt. Tuvalet kağıdından yeni arabalara kadar her şey buna dahildir. Kesintiler, Asya ve Avrupa’daki fabrikaların kapanmaya zorlandığı ve nakliye şirketlerinin programlarını kestiği pandeminin başlangıcına kadar uzanıyor.
İlk olarak, ev eşyalarına yönelik talep arttı. Amerikalıların bir zamanlar deneyimler için harcadıkları para, evleri için eşyalara yönlendirildi. Artış, malları onlara ihtiyaç duyan fabrikalara taşıma sistemini tıkadı ve nakliye konteynırlarının yetersizliği nedeniyle bitmiş ürünler birikmişti.
Şimdi, limanlar ayak uydurmak için mücadele ediyor. Konteynerlerin geldiği Kuzey Amerika ve Avrupa’da, yoğun gemi akını limanları eziyor. Depolar dolu, konteynerler birikiyor. Küresel deniz taşımacılığındaki kaos, büyük trafik sıkışıklığının bir sonucu olarak devam edecek gibi görünüyor.
Krizin ne zaman biteceğini kimse bilmiyor. Kıtlıkların ve gecikmelerin bu yılki Noel ve tatil alışveriş sezonunu etkilemesi muhtemel, ancak bundan sonra ne olacağı belirsiz. Federal Rezerv Başkanı Jerome Powell, tedarik zinciri sorunlarının “büyük olasılıkla gelecek yıla kadar devam etmesini” beklediğini söyledi. ”
Harvard Business School’da profesör olan Willy C. Shih,
Yeniden stoklama bugünlerde moda olan bir kelime, ancak tedarik zinciri karmaşasının bir sonucu olarak bir yerli üretim rönesansı beklemek için erken, dedi. “Bir şeyleri geri getireceğiz ama düşündüğünden daha zor” dedi.
Örneğin, geçmişte şirketler üretimlerini Amerika Birleşik Devletleri’nden Çin’e taşıdıklarında, bu geçişin bedelini yüksek maliyetli bir bölgeden daha ucuz bir bölgeye geçerek elde ettikleri tasarruflarla ödediler. Tersini yapmak, kaynak bulmayı ve üretimi kolaylaştırabilir, ancak bunu finanse etmek için hiçbir maliyet tasarrufu yoktur.
Bay Shih, “ABD’de iPhone’ları bir araya getirmeyeceğiz” dedi.
Şirketin sahibi ve başkanı Marisa Fumei-South, Long Island’da bir fabrikaya sahip kesinlikle yerli bir giyim üreticisi olan Two-One-Two New York’un bile işleri farklı şekilde yapmaya zorlandığını söyledi.
Şirket, artan fiyatlara ve daha yüksek nakliye maliyetlerine yanıt olarak daha büyük iplik ve diğer hammadde stokları biriktirdi. Bayan Fumei-South, “Bir sürü envanterle oturuyoruz,” dedi. “Bunun nasıl gelişeceğini görmek için bekliyoruz. ”
Bay Shih, bu tür davranışların kendi kendini beslediğini söyledi. Şirketler artan fiyatların önüne geçmek için malzeme satın aldıkça, enflasyonist dinamiğe katkıda bulunur. “İnsanlar ihtiyaç duyduklarından fazlasını sipariş ediyor ve bu da kıtlığı artırıyor” dedi.
Kurucusu ve başkanı Bayard Winthrop, kapüşonlular, tişörtler ve diğer giysiler üreticisi American Giant’ın, ürünlerini Kuzey Carolina’da ve diğer yerel lokasyonlarda ürettiği için tedarik zinciri sorunlarının en kötüsünü atlattığını söyledi.
Şirketin kendi mağazaları ve internet üzerinden satılan kıyafetleri, Old Navy veya Lands’ End gibi perakendeciler ve daha pahalı markalar tarafından satılan ürünler arasında yer alıyor. Erkekler için tam fermuarlı bir süveter 128 dolara, bir kadının şantuklu balıkçı yaka kazağı 70 dolara satılıyor.
Ancak Bay Winthrop, American Giant’ın daha yüksek işçilik maliyetlerinden ve artan pamuk fiyatlarından kaçamayacağını söyledi. Pamuk fiyatlarının eninde sonunda düşmesini beklerken, bunun ne kadar süreceğinden emin değil.
Birçok durumda, “onu yiyeceğiz ve marjları sıkıştıracağız” dedi. “Fiyatları yükseltebilirim, ancak bu kesin olmayan bir bilim. Ben bir vadeli işlem tüccarı değilim. ”
Bu arada, yeni sorular soruyor. “Hayatımda ilk kez arkadaşlar ve müşteriler tedarik zincirlerini soruyor” dedi. “Bu şeylerin ne kadar kırılgan, hassas ve karmaşık olduğunu takdir ettiklerini sanmıyorum. Vahşi. ”
Bükülmüş bir küresel tedarik zinciri, CEO Alex Adema’yı şirketinin kayaklarında kullanılan ahşabı güvence altına almak ve bağlamalar ve direkler gibi önemli parçaları almak için mücadele etmeye zorladı.
“Pencere gerçekten kısa,” dedi. “Kayakçılar karın yağacağını öğrenince heyecanlanırlar. ”
Yük gemisi alanı eksikliği ve aşırı yüklenmiş limanlar nedeniyle Asya ve Avrupa’dan mamul mal ve hammadde temininde uzun gecikmelerle karşı karşıya kalan DPS gibi küçük ve orta ölçekli üreticiler hızla uyum sağlamak zorunda kalıyor.
Walmart gibi devlerin aksine, Ford Motor’un bu ay yapacağını söylediği gibi, kendi kargo gemilerini kiralama veya kendi yarı iletkenlerini tasarlama araçlarından yoksunlar. Bunun yerine, yalın envanterler, tam zamanında teslimatlar ve Çin’den ve diğer uzak tedarikçilerden rutin olarak tedarik edilen bileşenlerden oluşan yerleşik fabrika oyun kitabını rafa kaldırıyorlar.
İmalatçıları ve Birleşik Çelik İşçilerini temsil eden bir politika grubu olan Amerikan İmalat Birliği’nin başkanı Scott Paul, “Kendi tedarik zinciriniz üzerinde ne kadar fazla kontrolünüz varsa, o kadar iyi” dedi.
Pratikte bu, ihtiyaçların daha az uzak kaynaklar aracılığıyla karşılanması anlamına gelir. “Bu şekilde,” dedi Bay Paul, “ya ilk sırada yer alırsın ya da bir bacağını kaldırırsın. ” Ancak bu, maliyetleri artırabilir – bazen müşterilere aktarılan ve diğer durumlarda işletmeler tarafından emilen bir yük.
Bazı uzmanlar sorunların devam edeceğine inanıyor. Danışmanlık firması Accenture’da operasyon hizmetleri grup başkanı Manish Sharma, “Bulgularımız kesintinin üç yıla kadar sürebileceğini gösteriyor” dedi.
Bu yıla kadar DPS, Çin’deki kayaklarının çoğunun çekirdeği için Paulownia sert ağaç türlerini satın aldı, ancak nakliye gecikmeleri, malzemenin bitmesinin gerçek bir olasılık olduğu anlamına geliyordu. Bay Adema, Ekim ayında arzın azaldığı bir noktada “nefesimizi tutuyorduk” dedi.
DPS, Kuzey Carolina’da bir Paulownia tedarikçisi buldu ve çok sayıda testten sonra teknik özellikler eşleşti. Bay Adema, “Türleri öylece değiştiremezsiniz,” dedi. “Sürdürülebilirlik ve daha az çevresel etki açısından ahşabı Kuzey Carolina’dan almaktan heyecan duyuyoruz. ABD’de bir trene ne zaman bir şey atabilirseniz, bu bir gemi veya uçaktan daha iyidir. ”
Bununla birlikte, her şey yurt içinde mevcut değildir. Kayak direkleri ve kayak bağlamaları hala Avrupa’dan geliyor ve DPS, deniz yoluyla nakliyeden dört kat daha pahalı olmasına rağmen, bu ürünlerin tedarikini sağlamak için hava taşımacılığına başvurmak zorunda kaldı.
Bay Adema, DPS mümkün olduğunda tekneyle gönderilirken, pek ucuz değil – bir konteyner nakliye fiyatı bazı durumlarda kabaca 5.000 dolardan 20.000 dolara çıktı, dedi. Genel olarak, DPS için hammadde maliyetleri yüzde 10 ila 15’e kadar çıkıyor.
Ekonomide bu tür artışlar yaşanıyor ve Ekim ayında bir önceki yıla göre yüzde 6,2’lik bir artışla enflasyonun 31 yılda en yüksek hızda çalışmasının başlıca nedeni bu. Ancak diğer birçok şirketin aksine, DPS daha yüksek maliyetleri tüketicilere yansıtamadı.
Bay Adema, “Kayak mağazası müşterilerimiz siparişlerini ilkbaharda veriyorlar ve önümüzdeki sezon için fiyatlandırma ve teslimat tarihlerini taahhüt ettiler” dedi. Şehir dışı turların yanı sıra tatil parkurları için tasarlanan şirketin kayakları çifti yaklaşık 800 ila 1.400 dolar arasında satılıyor. Polonyalılar 99 dolardan başlıyor. Bay Adema, “Ortada fiyatları değiştirmemiz topluluğumuzla ilişkilerimiz için iyi olmaz,” diye ekledi. “Maliyetleri karşılamamız gerekiyor. ”
Diğer üreticiler aynı sorunların çoğuyla karşı karşıyadır, ancak fiyatlar konusunda daha fazla esnekliğe sahiptir. Şirketin sahibi ve CEO’su Steve Greenspon, Chicago’da depolama arabaları ve raflar gibi ev eşyaları üreticisi Honey-Can-Do’nun yüksek maliyetlerini karşılayabildiğini söyledi.
Bay Greenspon, “Herkes neler olduğunu biliyor” dedi. “Perakendecilerin maliyet artışlarını kabul etmesi bu yıl yaygınlaştı ve kabul edildi. Tüccarlardan, satıcıların yüzde 90’ından fazlasının onlara fiyat artışı verdiğini duydum. ”
Bu eğilim, pandemi öncesi günlerden bir dönüşü işaret ediyor. Bay Greenspon, “Birkaç yıl önce büyük bir fiyat artışını büyük bir perakendeciye aktarmaya çalışsaydınız, ilişkiniz hakkında endişeler olurdu” dedi. “Fakat mevcut atmosferde bu bir norm. ”
Honey-Can-Do’nun fiyatları, hammaddeye, navlun maliyetlerine ve nakliyede ne kadar oluklu ambalaj kullanıldığına bağlı olarak yaklaşık yüzde 10 ila yüzde 25 arasında değişiyor. Ürünleri, kesme tahtası ve 119 dolara perakende satış yapan asma deposu olan 65 inçlik bir fırıncı rafını içerir. 99 ve 59 dolara satılan 12 kutulu bir oyuncak düzenleyici. 99.
Şirket, ürün tekliflerini modernize ederek odak noktasını en çok satanlara kaydırdı. Bay Greenspon, “Daha yavaş hareket eden ürünlerle konteyner kapasitemizi tüketmek istemiyoruz” dedi. “Bu alanı yüksek hızlı öğeler için kullanmak istiyoruz. ”
“Birden fazla renk ve birçok varyasyon yerine, şirketler işleri daha tarafsız hale getiriyor” diye ekledi. “Kanıtlanmış kazananlara odaklanıyoruz. ”
Şirket ayrıca elinde bulundurduğu envanteri artırıyor ve malları tutmak için üç ek depo satın alıyor. Bay Greenspon, “Herkes envanteri dolduruyor,” dedi ve “depo fiyatları fırladı. ”
DPS Skis, kayaklara giden ahşabın kaynağını değiştirmek gibi adımlarla bükülmüş bir tedarik zincirinin üstesinden gelmek zorunda kaldı. Kredi. . . The New York Times için Alex Goodlett
Şirketin üretim tesisleri Asya’dadır, bu nedenle “tedarik zinciri sorunu her konuşmaya hakim olan bir şeydir. Bay Greenspon, dedi. Üretimi Meksika’ya veya Amerika Birleşik Devletleri’ne taşımayı araştırdı – uzmanların tavsiyesine göre tedarik zincirini kısalttı – ancak henüz tatmin edici bir tedarikçi bulamadı. “Sahip olmadığın şeyi satamazsın” dedi.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
<saat/>
Kart 1/5
Covid’in tedarik zinciri üzerindeki etkisi devam ediyor. Salgın, küresel tedarik zincirinin neredeyse her yönünü alt üst etti ve her türlü ürünü bulmayı zorlaştırdı. Buna karşılık, enflasyon inatla yüksek kaldığı için kıtlık birçok şeyin fiyatlarının yükselmesine neden oldu.
Üretilen hemen hemen her şey kıt. Tuvalet kağıdından yeni arabalara kadar her şey buna dahildir. Kesintiler, Asya ve Avrupa’daki fabrikaların kapanmaya zorlandığı ve nakliye şirketlerinin programlarını kestiği pandeminin başlangıcına kadar uzanıyor.
İlk olarak, ev eşyalarına yönelik talep arttı. Amerikalıların bir zamanlar deneyimler için harcadıkları para, evleri için eşyalara yönlendirildi. Artış, malları onlara ihtiyaç duyan fabrikalara taşıma sistemini tıkadı ve nakliye konteynırlarının yetersizliği nedeniyle bitmiş ürünler birikmişti.
Şimdi, limanlar ayak uydurmak için mücadele ediyor. Konteynerlerin geldiği Kuzey Amerika ve Avrupa’da, yoğun gemi akını limanları eziyor. Depolar dolu, konteynerler birikiyor. Küresel deniz taşımacılığındaki kaos, büyük trafik sıkışıklığının bir sonucu olarak devam edecek gibi görünüyor.
Krizin ne zaman biteceğini kimse bilmiyor. Kıtlıkların ve gecikmelerin bu yılki Noel ve tatil alışveriş sezonunu etkilemesi muhtemel, ancak bundan sonra ne olacağı belirsiz. Federal Rezerv Başkanı Jerome Powell, tedarik zinciri sorunlarının “büyük olasılıkla gelecek yıla kadar devam etmesini” beklediğini söyledi. ”
Harvard Business School’da profesör olan Willy C. Shih,
Yeniden stoklama bugünlerde moda olan bir kelime, ancak tedarik zinciri karmaşasının bir sonucu olarak bir yerli üretim rönesansı beklemek için erken, dedi. “Bir şeyleri geri getireceğiz ama düşündüğünden daha zor” dedi.
Örneğin, geçmişte şirketler üretimlerini Amerika Birleşik Devletleri’nden Çin’e taşıdıklarında, bu geçişin bedelini yüksek maliyetli bir bölgeden daha ucuz bir bölgeye geçerek elde ettikleri tasarruflarla ödediler. Tersini yapmak, kaynak bulmayı ve üretimi kolaylaştırabilir, ancak bunu finanse etmek için hiçbir maliyet tasarrufu yoktur.
Bay Shih, “ABD’de iPhone’ları bir araya getirmeyeceğiz” dedi.
Şirketin sahibi ve başkanı Marisa Fumei-South, Long Island’da bir fabrikaya sahip kesinlikle yerli bir giyim üreticisi olan Two-One-Two New York’un bile işleri farklı şekilde yapmaya zorlandığını söyledi.
Şirket, artan fiyatlara ve daha yüksek nakliye maliyetlerine yanıt olarak daha büyük iplik ve diğer hammadde stokları biriktirdi. Bayan Fumei-South, “Bir sürü envanterle oturuyoruz,” dedi. “Bunun nasıl gelişeceğini görmek için bekliyoruz. ”
Bay Shih, bu tür davranışların kendi kendini beslediğini söyledi. Şirketler artan fiyatların önüne geçmek için malzeme satın aldıkça, enflasyonist dinamiğe katkıda bulunur. “İnsanlar ihtiyaç duyduklarından fazlasını sipariş ediyor ve bu da kıtlığı artırıyor” dedi.
Kurucusu ve başkanı Bayard Winthrop, kapüşonlular, tişörtler ve diğer giysiler üreticisi American Giant’ın, ürünlerini Kuzey Carolina’da ve diğer yerel lokasyonlarda ürettiği için tedarik zinciri sorunlarının en kötüsünü atlattığını söyledi.
Şirketin kendi mağazaları ve internet üzerinden satılan kıyafetleri, Old Navy veya Lands’ End gibi perakendeciler ve daha pahalı markalar tarafından satılan ürünler arasında yer alıyor. Erkekler için tam fermuarlı bir süveter 128 dolara, bir kadının şantuklu balıkçı yaka kazağı 70 dolara satılıyor.
Ancak Bay Winthrop, American Giant’ın daha yüksek işçilik maliyetlerinden ve artan pamuk fiyatlarından kaçamayacağını söyledi. Pamuk fiyatlarının eninde sonunda düşmesini beklerken, bunun ne kadar süreceğinden emin değil.
Birçok durumda, “onu yiyeceğiz ve marjları sıkıştıracağız” dedi. “Fiyatları yükseltebilirim, ancak bu kesin olmayan bir bilim. Ben bir vadeli işlem tüccarı değilim. ”
Bu arada, yeni sorular soruyor. “Hayatımda ilk kez arkadaşlar ve müşteriler tedarik zincirlerini soruyor” dedi. “Bu şeylerin ne kadar kırılgan, hassas ve karmaşık olduğunu takdir ettiklerini sanmıyorum. Vahşi. ”