Tesla’nın kendi kendini süren arabalara yönelik amansız vizyonu, Amerika’nın halka açık yollarında kendini gösterdi – otonom sürüş teknolojisi, bir ölüm ve 17 yaralanma ile en az 12 kazada suçlandı. Bunu davalar ve hükümet soruşturması izledi. Ancak bir soru var: Tesla’nın ilk etapta bunu yapmasına nasıl izin veriliyor?
Cevap, Tesla’yı veya diğer birçok otonom araç şirketini kamuya açık sokakları laboratuvar olarak kullanmaktan alıkoyacak hiçbir federal düzenlemenin olmamasıdır. Bir sürücü devralmaya hazır olduğu sürece, bir şirketin deneysel bir otonom aracı halka açık bir yola koymasını engelleyen tek şey, bir dava veya kötü tanıtım tehdididir.
Haziran ayında Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi – ilk kez – sürücü desteği veya otonom özellikleri içeren araba kazalarının bildirilmesini emrettiğinde, çoğu kişi Tesla’nın tek motivasyon olduğu sonucuna vardı. Bununla birlikte, sipariş, 108 otomobil üreticisi ve teknoloji şirketini isimlendirerek, düzensiz otonom yol testinin ne kadar yaygın olabileceğini ortaya koyuyor.
Gelecekteki herhangi bir düzenleme, taban tabana zıt kamplar arasında dövülecek. Bir tarafta hız, direksiyon ve fren kontrolü gibi otonom sürüş özelliklerinin halka açık yollara çıkmadan önce sürücülerden daha güvenli olduğunun kanıtlanması gerektiğini söyleyen güvenlik savunucuları var. Diğer tarafta, bu özelliklerin gerçek dünyada sınırsız testler olmadan insanlardan daha güvenli olamayacağını söyleyen otomobil ve teknoloji endüstrisi destekçileri var.
Düzenleyicilerin, otomobil üreticilerinin ve halkın karşılaştığı soru şudur: Düzenleme bizi daha mı güvenli yapar yoksa bizi daha güvenli kılan teknolojinin benimsenmesini yavaşlatır mı?
Güvenlik savunucuları, hangi testin gerekli olması gerektiği konusunda hemfikir olmayabilirler, ancak bir standart olması gerektiği konusunda hemfikirdirler. Otonom otomobiller için güvenlik standartları konusunda uzman olan Phil Koopman, “Her şeyi tahmin edemezsiniz” dedi. “Ama otomobil endüstrisi bunu hiçbir şey yapmamak için bir bahane olarak kullanıyor. ”
Kaliforniya’da otonom bir arabayı test sürüşü. Mevcut kurallar, bir insanın devralmaya hazır olmasını gerektirir. Kredi. . . Elizabeth D. Herman, The New York Times için
Erken Günler
Otonom araç kazalarına yönelik öfke, düzenleme çağrılarını artırırken, teknoloji her zaman yasaların önüne geçti. Sadece arabanın tanıtımına bakın. John William Lambert, Amerika’nın ilk pratik gazla çalışan arabasını inşa etmesi ve 1891’de kaydedilen ilk kazadan sağ çıkmasıyla tanınır.
Daha sonra, New York birkaç ilki kaydetti: 1896’da araçlar (bir araba ve bir bisiklet) arasındaki ilk çarpışma ve 1899’da Henry Bliss’e bir elektrikli taksi çarptığında ilk yaya ölümü. Ama New York 1909’a kadar değildi. ilk kapsamlı trafik yasalarını uygulamaya koydu. William Phelps Eno tarafından tasavvur edilen, bugün trafik kanunlarının temeli olan bu kanunlar, araba kazasının ortaya çıkmasını 18 yıl geciktirdi.
Cornell Üniversitesi’nde teknoloji tarihinde uzmanlığa sahip bir bilgisayar bilimi profesörü olan Bart Selman, “Arabalar yolları insanlarla ve atlarla paylaşıyordu” dedi. “Bir sürü kaza oldu ve yol boyunca bunu çözdüler. ”
Otonom sürüş teknolojisinin farkı, ne kadar hızlı ve yaygın olarak ulaştığıdır. Bay Selman, “Bunun meydana geldiği boyut ve hız nedeniyle düzenleyici kurumların ve hükümetin bu sürece dahil olması tamamen makul” dedi.
Risklere rağmen, otonom özelliklerin vaadi, bazı kazaların sayısını ve şiddetini azalttığını gösteren bir sigorta verisi çalışmasında görülebilir. Önden çarpışma uyarısı ve otomatik frenleme özelliğine sahip otomobiller, örneğin önden arkaya çarpışmaları yüzde 50 ve yaralanmalı önden arkaya çarpışmaları yüzde 56 azalttı.
Kendi Kendine Sürüş Seviyeleri
Otonom testler konusunda federal kısıtlamalar bulunmamakla birlikte, birçok eyalet bazı otomasyon seviyelerinde sınırlar belirlemiştir. Genellikle sadece S. A. E. olarak adlandırılan bir standartlar organizasyonu olan Otomotiv Mühendisleri Derneği, önemli bir yasal ayrım gerektiren altı otomasyon seviyesi tanımladı.
Seviye 0 araç tamamen manuel olarak kontrol edilir. Seviye 1’de, otomatik bir sistem, şeritten ayrılma veya hız sabitleyici gibi bir kontrole yardımcı olabilir. Seviye 2, bir sürücü devralmaya hazır olduğu sürece iki veya daha fazla otomatik kontrolün aynı anda çalışmasına izin verir. Bu noktaya kadar, halka açık yollarda sürüş için herhangi bir sınırlama yoktur.
Seviye 3’te, araba bazı durumlarda – örneğin otoyollarda – tamamen kendi kendine gidebilir, ancak sürücünün kontrolü ele almaya hazır olması gerekir.
4. Seviyede, bir araba da sınırlı koşullarda, ancak insan müdahalesi olmadan kendi kendini sürebilir. Seviye 5’te, araba tamamen kendi kendine sürüyor.
Seviye 2’ye kadar olan seviyeler ile yukarıdaki seviyeler arasındaki ayrım yasal sebeplerden dolayı önemlidir. 2. Seviye bir arabanın kazasında sorumluluk sürücüye aittir. Seviye 3 ila 5 için sorumluluk, sistem ve onu yapan şirketlerde olabilir.
Ancak bir boşluk, otomobil şirketlerinin sorumluluktan kaçınmasını sağlar. Otomobil üreticileri, sistemlerine atanan seviyeyi kendileri belirler. Tesla’nın neden otomatik sürücü destek sistemini Tam Kendi Kendine Sürüş Yeteneği olarak sattığını (yıllık 2.499 $ ücret alıyor) açıklayabilir, ancak bunu Seviye 2 olarak sınıflandırır. Bu, geliştiricilerin her iki şekilde de olmasını sağlar.
Ancak bir sistemi Tam Kendi Kendine Sürüş olarak pazarlamanın güvenlik sonuçları vardır. Geçen yıl AAA Trafik Güvenliği Vakfı tarafından yapılan bir araştırma, Super Cruise Level 2 sistemi ile donatılmış bir 2018 Cadillac CT6’da 90 sürücüye yer verdi. Bazı sürücülere sistemin, sistem sınırlamalarını vurgulayan eğitimle DriveAssist olarak adlandırıldığı ve diğerlerine, sistem yeteneklerini vurgulayan eğitimle AutonoDrive olarak adlandırıldığı söylendi.
Sistemin AutonoDrive olarak adlandırıldığı söylenenler daha az dikkatliydi ve daha sık ellerini direksiyondan ve ayaklarını pedallardan çekti. 31 millik rotada ayrıca sürücü destek sisteminin kontrolü sürücüye geri vermesine neden olacak bir viraj vardı. Dikkat çekici bir şekilde, her iki grup da benzer şekilde kontrolü geri almakta yavaştı.
Advocates for Highway and Auto Safety araştırmaları kıdemli direktörü Shaun Kildare, “İnsanların otomatik teknolojiyi izleme konusunda berbat olduğunu yıllardır biliyoruz” dedi.
Tesla’nın Otopilot Sistemiyle İlgili Sorunlar
<saat/>
Kart 1/5
Daha güvenli sürüş iddiaları. Tesla arabaları, şerit değiştirmek gibi sürüşün çeşitli yönlerini ele almak için bilgisayarları kullanabilir. Ancak Autopilot adı verilen bu sürücü yardım sisteminin güvenli olmadığına dair endişeler var.
Bir federal soruşturma. Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi, Tesla’ların park halindeki acil durum araçlarına çarpmasını içeren 12 olaydan sonra Otopilot’un kazalara karışmasını inceliyor. Ajansın, geri çağırmaya zorlama veya yeni güvenlik özellikleri talep etme yetkisi vardır.
Güvenli kısayollar. Eski Tesla çalışanları, şirketin genel müdürü Elon Musk’ın bazı mühendislerin itirazlarına rağmen özerkliğin yalnızca kameralarla sağlanabileceği konusunda ısrar ettiğini söyledi.
Sürücü yardımı ve çökmeler. 22 yaşındaki bir üniversite öğrencisini öldüren bir 2019 kazasının içine bir bakış, Tesla’nın Otopilot sistemindeki boşlukların ve dikkat dağınıklıklarının nasıl trajik sonuçlara yol açabileceğini vurguluyor. 15 yaşındaki bir çocuğun ölümünü içeren başka bir olayda, bir Tesla kamyona çarptıktan sonra Kaliforniyalı bir aile, Otopilot sisteminin kısmen sorumlu olduğunu iddia ederek şirkete dava açtı.
Sistemi kandırmak. Tüketici Raporlarına göre, otomatik pilot, Teslas’ın sürücü koltuğunda kimse olmadan sürmesine izin vermek için kandırılabilir. Otomobil üreticisi ayrıca, ABD’deki düzenleyici kurumların incelemesini yaparak, otomobil hareket halindeyken sürücülerin video oyunları oynamasına olanak tanıyan bir yazılım güncellemesi de yayınladı.
Sektör, dikkat sorununu güvenlik önlemleriyle ele aldı. Ancak bu sistemler kusursuz değildir. YouTube’daki videolar, sürücülere Tesla’nın monitörünü nasıl kolayca kandırabileceklerini gösteriyor. Sürücünün gözlerinin yolda olmasını sağlamak için bir kamera kullanan Cadillac’ınki gibi daha gelişmiş sistemler bile başarısız olabilir.
ANSI/UL olarak bilinen standartlar kuruluşu için tam otonom otomobiller için önerilen mühendislik güvenlik standartlarının baş yazarı olan Bay Koopman, “Sürücü izleme sorunu, insanlar iyi bir kameranız varsa sorun olmadığını söylüyor” dedi.
1990’larda, kamyoncuların gözleri kapalıyken uyarıda bulunmalarını sağlayan bir sistemin bip sesi çıkardığını söyledi. Sonuç? Bay Koopman, “Gözleri açık uyumayı öğrendiler” dedi.
Yararlı bir test bulmak zordur. Bir test parkurunda sürüş gibi belirli görevler için test yapmak, bir aracı öngörülemeyen sürücülerle uğraşmada değil, yalnızca o parkurda daha iyi hale getirir. UL testi, gök cisimlerinin müdahale etmediğinden emin olmak için 300 sayfalık bir mühendislik değerlendirmeleri listesidir. (Makul: Bir video, sarı bir ay için fren yapan bir Tesla’yı gösteriyor.)
Bir mühendis bu gereklilikleri yerine getirirse, “o zaman sistemlerinizi kabul edilebilir bir şekilde güvenli olacak şekilde tasarlamaya çalışmak için makul bir çaba gösterdiğinize inanıyoruz” dedi Bay Koopman. “En iyi uygulamaların kullanımını göstermenin metodik bir yolu. ”
Yine de, mühendislik testi tek başına yetersizdir, dedi. Ekipman ve sürüş yeterliliğini kapsayan diğer standartlarla birlikte kullanılması amaçlanmıştır.
Kapsamlı testler bile garanti değildir. Federal Havacılık İdaresi’nin prosedürleri bir model olarak gösterildi, ancak uçağın iki kazasında 346 kişinin ölümüne neden olduktan sonra 20 ay boyunca yerde kalan Boeing 737 Max’i temize çıkardı.
Pony’den otonom bir araba. ai, Irvine, California’da. Kredi. . . Mike Blake/Reuters
Yönetmelikler
Kendi kendine sürüş teknolojisinin öncülerinin neden düzenlemelere karşı temkinli olduklarını anlamak kolaydır.
Her ne kadar herhangi bir güvenlik standardını karşılamak yerine öncelikle bir şirketin sigortalı olduğuna dair kanıt talep etseler de, endüstrileri halihazırda eyalet bazında düzenlemelerle karşı karşıyadır.
Kaliforniya, izinleri, sigortayı, veri paylaşımını ve şirket tarafından belirlendiği üzere “aracın kullanımında yetkin” bir sürücü gerekliliğini kapsayan 132 sayfalık otonom çalışma standartları belgesiyle daha katı eyaletler arasında yer alıyor. En az kısıtlayıcı eyaletler arasında yer alan Florida, araçta fiziksel olarak bir insan operatörün bulunup bulunmadığına bakılmaksızın Seviye 4 ve 5 otomobillerin “bu eyalette çalışmasına izin veren bir yasa çıkardı. “Orada otonom araçları test eden araç çağırma şirketlerinin sorumluluk sigortası yaptırmaları gerekiyor.
Bu karışıma dahil olabilecek olası ajans sayısını ekleyin. Ulaştırma Departmanı’nın çevrimiçi Otomatik Araç Merkezi, otomatik sürüş sistemlerinin geliştirilmesine dahil olan 14’ü listeler.
Diğer bir komplikasyon da kurumlar arasındaki gerilimdir. Kazaları araştıran Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, otomotiv güvenlik standartlarından geniş ölçüde sorumlu olan kardeş kuruluş NHTSA’dan otonom araç düzenlemesi çağrısında özellikle sesli olmuştur. Bir NHTSA yayınında, “Otomatik Sürüş Sistemleri: Güvenlik için Bir Vizyon”, ajans, “NHTSA, otomatikleştirilmiş araç teknolojisi güvenliğine düzenleyici olmayan bir yaklaşım sunuyor” diye yazdı, ilerlemeyi boğmak istemediğini söyledi.
Cevap, Tesla’yı veya diğer birçok otonom araç şirketini kamuya açık sokakları laboratuvar olarak kullanmaktan alıkoyacak hiçbir federal düzenlemenin olmamasıdır. Bir sürücü devralmaya hazır olduğu sürece, bir şirketin deneysel bir otonom aracı halka açık bir yola koymasını engelleyen tek şey, bir dava veya kötü tanıtım tehdididir.
Haziran ayında Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi – ilk kez – sürücü desteği veya otonom özellikleri içeren araba kazalarının bildirilmesini emrettiğinde, çoğu kişi Tesla’nın tek motivasyon olduğu sonucuna vardı. Bununla birlikte, sipariş, 108 otomobil üreticisi ve teknoloji şirketini isimlendirerek, düzensiz otonom yol testinin ne kadar yaygın olabileceğini ortaya koyuyor.
Gelecekteki herhangi bir düzenleme, taban tabana zıt kamplar arasında dövülecek. Bir tarafta hız, direksiyon ve fren kontrolü gibi otonom sürüş özelliklerinin halka açık yollara çıkmadan önce sürücülerden daha güvenli olduğunun kanıtlanması gerektiğini söyleyen güvenlik savunucuları var. Diğer tarafta, bu özelliklerin gerçek dünyada sınırsız testler olmadan insanlardan daha güvenli olamayacağını söyleyen otomobil ve teknoloji endüstrisi destekçileri var.
Düzenleyicilerin, otomobil üreticilerinin ve halkın karşılaştığı soru şudur: Düzenleme bizi daha mı güvenli yapar yoksa bizi daha güvenli kılan teknolojinin benimsenmesini yavaşlatır mı?
Güvenlik savunucuları, hangi testin gerekli olması gerektiği konusunda hemfikir olmayabilirler, ancak bir standart olması gerektiği konusunda hemfikirdirler. Otonom otomobiller için güvenlik standartları konusunda uzman olan Phil Koopman, “Her şeyi tahmin edemezsiniz” dedi. “Ama otomobil endüstrisi bunu hiçbir şey yapmamak için bir bahane olarak kullanıyor. ”
Kaliforniya’da otonom bir arabayı test sürüşü. Mevcut kurallar, bir insanın devralmaya hazır olmasını gerektirir. Kredi. . . Elizabeth D. Herman, The New York Times için
Erken Günler
Otonom araç kazalarına yönelik öfke, düzenleme çağrılarını artırırken, teknoloji her zaman yasaların önüne geçti. Sadece arabanın tanıtımına bakın. John William Lambert, Amerika’nın ilk pratik gazla çalışan arabasını inşa etmesi ve 1891’de kaydedilen ilk kazadan sağ çıkmasıyla tanınır.
Daha sonra, New York birkaç ilki kaydetti: 1896’da araçlar (bir araba ve bir bisiklet) arasındaki ilk çarpışma ve 1899’da Henry Bliss’e bir elektrikli taksi çarptığında ilk yaya ölümü. Ama New York 1909’a kadar değildi. ilk kapsamlı trafik yasalarını uygulamaya koydu. William Phelps Eno tarafından tasavvur edilen, bugün trafik kanunlarının temeli olan bu kanunlar, araba kazasının ortaya çıkmasını 18 yıl geciktirdi.
Cornell Üniversitesi’nde teknoloji tarihinde uzmanlığa sahip bir bilgisayar bilimi profesörü olan Bart Selman, “Arabalar yolları insanlarla ve atlarla paylaşıyordu” dedi. “Bir sürü kaza oldu ve yol boyunca bunu çözdüler. ”
Otonom sürüş teknolojisinin farkı, ne kadar hızlı ve yaygın olarak ulaştığıdır. Bay Selman, “Bunun meydana geldiği boyut ve hız nedeniyle düzenleyici kurumların ve hükümetin bu sürece dahil olması tamamen makul” dedi.
Risklere rağmen, otonom özelliklerin vaadi, bazı kazaların sayısını ve şiddetini azalttığını gösteren bir sigorta verisi çalışmasında görülebilir. Önden çarpışma uyarısı ve otomatik frenleme özelliğine sahip otomobiller, örneğin önden arkaya çarpışmaları yüzde 50 ve yaralanmalı önden arkaya çarpışmaları yüzde 56 azalttı.
Kendi Kendine Sürüş Seviyeleri
Otonom testler konusunda federal kısıtlamalar bulunmamakla birlikte, birçok eyalet bazı otomasyon seviyelerinde sınırlar belirlemiştir. Genellikle sadece S. A. E. olarak adlandırılan bir standartlar organizasyonu olan Otomotiv Mühendisleri Derneği, önemli bir yasal ayrım gerektiren altı otomasyon seviyesi tanımladı.
Seviye 0 araç tamamen manuel olarak kontrol edilir. Seviye 1’de, otomatik bir sistem, şeritten ayrılma veya hız sabitleyici gibi bir kontrole yardımcı olabilir. Seviye 2, bir sürücü devralmaya hazır olduğu sürece iki veya daha fazla otomatik kontrolün aynı anda çalışmasına izin verir. Bu noktaya kadar, halka açık yollarda sürüş için herhangi bir sınırlama yoktur.
Seviye 3’te, araba bazı durumlarda – örneğin otoyollarda – tamamen kendi kendine gidebilir, ancak sürücünün kontrolü ele almaya hazır olması gerekir.
4. Seviyede, bir araba da sınırlı koşullarda, ancak insan müdahalesi olmadan kendi kendini sürebilir. Seviye 5’te, araba tamamen kendi kendine sürüyor.
Seviye 2’ye kadar olan seviyeler ile yukarıdaki seviyeler arasındaki ayrım yasal sebeplerden dolayı önemlidir. 2. Seviye bir arabanın kazasında sorumluluk sürücüye aittir. Seviye 3 ila 5 için sorumluluk, sistem ve onu yapan şirketlerde olabilir.
Ancak bir boşluk, otomobil şirketlerinin sorumluluktan kaçınmasını sağlar. Otomobil üreticileri, sistemlerine atanan seviyeyi kendileri belirler. Tesla’nın neden otomatik sürücü destek sistemini Tam Kendi Kendine Sürüş Yeteneği olarak sattığını (yıllık 2.499 $ ücret alıyor) açıklayabilir, ancak bunu Seviye 2 olarak sınıflandırır. Bu, geliştiricilerin her iki şekilde de olmasını sağlar.
Ancak bir sistemi Tam Kendi Kendine Sürüş olarak pazarlamanın güvenlik sonuçları vardır. Geçen yıl AAA Trafik Güvenliği Vakfı tarafından yapılan bir araştırma, Super Cruise Level 2 sistemi ile donatılmış bir 2018 Cadillac CT6’da 90 sürücüye yer verdi. Bazı sürücülere sistemin, sistem sınırlamalarını vurgulayan eğitimle DriveAssist olarak adlandırıldığı ve diğerlerine, sistem yeteneklerini vurgulayan eğitimle AutonoDrive olarak adlandırıldığı söylendi.
Sistemin AutonoDrive olarak adlandırıldığı söylenenler daha az dikkatliydi ve daha sık ellerini direksiyondan ve ayaklarını pedallardan çekti. 31 millik rotada ayrıca sürücü destek sisteminin kontrolü sürücüye geri vermesine neden olacak bir viraj vardı. Dikkat çekici bir şekilde, her iki grup da benzer şekilde kontrolü geri almakta yavaştı.
Advocates for Highway and Auto Safety araştırmaları kıdemli direktörü Shaun Kildare, “İnsanların otomatik teknolojiyi izleme konusunda berbat olduğunu yıllardır biliyoruz” dedi.
Tesla’nın Otopilot Sistemiyle İlgili Sorunlar
<saat/>
Kart 1/5
Daha güvenli sürüş iddiaları. Tesla arabaları, şerit değiştirmek gibi sürüşün çeşitli yönlerini ele almak için bilgisayarları kullanabilir. Ancak Autopilot adı verilen bu sürücü yardım sisteminin güvenli olmadığına dair endişeler var.
Bir federal soruşturma. Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi, Tesla’ların park halindeki acil durum araçlarına çarpmasını içeren 12 olaydan sonra Otopilot’un kazalara karışmasını inceliyor. Ajansın, geri çağırmaya zorlama veya yeni güvenlik özellikleri talep etme yetkisi vardır.
Güvenli kısayollar. Eski Tesla çalışanları, şirketin genel müdürü Elon Musk’ın bazı mühendislerin itirazlarına rağmen özerkliğin yalnızca kameralarla sağlanabileceği konusunda ısrar ettiğini söyledi.
Sürücü yardımı ve çökmeler. 22 yaşındaki bir üniversite öğrencisini öldüren bir 2019 kazasının içine bir bakış, Tesla’nın Otopilot sistemindeki boşlukların ve dikkat dağınıklıklarının nasıl trajik sonuçlara yol açabileceğini vurguluyor. 15 yaşındaki bir çocuğun ölümünü içeren başka bir olayda, bir Tesla kamyona çarptıktan sonra Kaliforniyalı bir aile, Otopilot sisteminin kısmen sorumlu olduğunu iddia ederek şirkete dava açtı.
Sistemi kandırmak. Tüketici Raporlarına göre, otomatik pilot, Teslas’ın sürücü koltuğunda kimse olmadan sürmesine izin vermek için kandırılabilir. Otomobil üreticisi ayrıca, ABD’deki düzenleyici kurumların incelemesini yaparak, otomobil hareket halindeyken sürücülerin video oyunları oynamasına olanak tanıyan bir yazılım güncellemesi de yayınladı.
Sektör, dikkat sorununu güvenlik önlemleriyle ele aldı. Ancak bu sistemler kusursuz değildir. YouTube’daki videolar, sürücülere Tesla’nın monitörünü nasıl kolayca kandırabileceklerini gösteriyor. Sürücünün gözlerinin yolda olmasını sağlamak için bir kamera kullanan Cadillac’ınki gibi daha gelişmiş sistemler bile başarısız olabilir.
ANSI/UL olarak bilinen standartlar kuruluşu için tam otonom otomobiller için önerilen mühendislik güvenlik standartlarının baş yazarı olan Bay Koopman, “Sürücü izleme sorunu, insanlar iyi bir kameranız varsa sorun olmadığını söylüyor” dedi.
1990’larda, kamyoncuların gözleri kapalıyken uyarıda bulunmalarını sağlayan bir sistemin bip sesi çıkardığını söyledi. Sonuç? Bay Koopman, “Gözleri açık uyumayı öğrendiler” dedi.
Yararlı bir test bulmak zordur. Bir test parkurunda sürüş gibi belirli görevler için test yapmak, bir aracı öngörülemeyen sürücülerle uğraşmada değil, yalnızca o parkurda daha iyi hale getirir. UL testi, gök cisimlerinin müdahale etmediğinden emin olmak için 300 sayfalık bir mühendislik değerlendirmeleri listesidir. (Makul: Bir video, sarı bir ay için fren yapan bir Tesla’yı gösteriyor.)
Bir mühendis bu gereklilikleri yerine getirirse, “o zaman sistemlerinizi kabul edilebilir bir şekilde güvenli olacak şekilde tasarlamaya çalışmak için makul bir çaba gösterdiğinize inanıyoruz” dedi Bay Koopman. “En iyi uygulamaların kullanımını göstermenin metodik bir yolu. ”
Yine de, mühendislik testi tek başına yetersizdir, dedi. Ekipman ve sürüş yeterliliğini kapsayan diğer standartlarla birlikte kullanılması amaçlanmıştır.
Kapsamlı testler bile garanti değildir. Federal Havacılık İdaresi’nin prosedürleri bir model olarak gösterildi, ancak uçağın iki kazasında 346 kişinin ölümüne neden olduktan sonra 20 ay boyunca yerde kalan Boeing 737 Max’i temize çıkardı.
Pony’den otonom bir araba. ai, Irvine, California’da. Kredi. . . Mike Blake/Reuters
Yönetmelikler
Kendi kendine sürüş teknolojisinin öncülerinin neden düzenlemelere karşı temkinli olduklarını anlamak kolaydır.
Her ne kadar herhangi bir güvenlik standardını karşılamak yerine öncelikle bir şirketin sigortalı olduğuna dair kanıt talep etseler de, endüstrileri halihazırda eyalet bazında düzenlemelerle karşı karşıyadır.
Kaliforniya, izinleri, sigortayı, veri paylaşımını ve şirket tarafından belirlendiği üzere “aracın kullanımında yetkin” bir sürücü gerekliliğini kapsayan 132 sayfalık otonom çalışma standartları belgesiyle daha katı eyaletler arasında yer alıyor. En az kısıtlayıcı eyaletler arasında yer alan Florida, araçta fiziksel olarak bir insan operatörün bulunup bulunmadığına bakılmaksızın Seviye 4 ve 5 otomobillerin “bu eyalette çalışmasına izin veren bir yasa çıkardı. “Orada otonom araçları test eden araç çağırma şirketlerinin sorumluluk sigortası yaptırmaları gerekiyor.
Bu karışıma dahil olabilecek olası ajans sayısını ekleyin. Ulaştırma Departmanı’nın çevrimiçi Otomatik Araç Merkezi, otomatik sürüş sistemlerinin geliştirilmesine dahil olan 14’ü listeler.
Diğer bir komplikasyon da kurumlar arasındaki gerilimdir. Kazaları araştıran Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, otomotiv güvenlik standartlarından geniş ölçüde sorumlu olan kardeş kuruluş NHTSA’dan otonom araç düzenlemesi çağrısında özellikle sesli olmuştur. Bir NHTSA yayınında, “Otomatik Sürüş Sistemleri: Güvenlik için Bir Vizyon”, ajans, “NHTSA, otomatikleştirilmiş araç teknolojisi güvenliğine düzenleyici olmayan bir yaklaşım sunuyor” diye yazdı, ilerlemeyi boğmak istemediğini söyledi.