2017 yazının başlarında Warren Slocum, Facebook çalışanlarıyla buluşmak için Kaliforniya Menlo Park’taki bir depoya girdi ve büyülendi.
Karşısında Facebook genel merkezini çevreleyen mahallelerin 3 boyutlu bir modeli oturuyordu. Yakındaki bir beyaz tahtada, Facebook’un emlak stratejistlerinden biri, şirketin şimdiye kadarki en sıra dışı bahislerinden biri olması gereken şeyin haritasını çıkardı: yaklaşık 40 yıldır kullanılmayan asırlık bir demiryolunu restore etme planı.
Bay Slocum, 2016 yılında San Mateo İlçe Denetim Kurulu başkanı olduğundan beri, Dumbarton Demiryolu Koridoru’nun yeniden doğuşunu alenen savunuyordu. Bu büyük ölçüde ıssız 18 millik rota, San Francisco Körfezi’nin doğu tarafındaki Union City’den geçiyor ve uzun süredir terk edilmiş olan Dumbarton Demiryolu Köprüsü’nün üzerinden geçerek, Facebook’un Menlo Park’taki Frank Gehry tarafından tasarlanmış genişleyen ofis kompleksinin arka tarafını düz bir şekilde kesip devam ediyor. San Francisco Yarımadası’ndan Redwood City’ye kadar.
Teknoloji endüstrisinin muazzam büyümesi, 2016’da bazı ana arterlerde trafiğin yoğun olduğu saatlerin saatte ortalama 4 mil hızla ilerlemesiyle bu güzergahın çevresindeki yolları tıkamıştı. -bay raylı sistem, yakınlarda yaşamayı göze alamayan işçiler için trafiği hafifletebilir, emisyonları azaltabilir ve işe gidip gelme sürelerini kısaltabilir.
Ancak proje herhangi bir belediyenin sağlayabileceğinden daha fazla finansmana ihtiyaç duyuyordu. Şimdi Bay Slocum, gücünün zirvesindeyken milyarlarca dolarlık bir teknoloji şirketiyle görüşüyordu ve bu, hayalini gerçeğe dönüştürmeye yardımcı olmaya meyilli görünüyordu. Bay Slocum, “Az önce bu fikir hakkında bazı ateşli konuşmalar yaptık,” dedi. Vizyonunun Facebook’la ne kadar uyumlu olduğuna şaşırdı. “Sadece ‘İşte bu’ dedim. Ben de bundan bahsediyorum” dedi.
2011 yılında Facebook, 30.000’den biraz fazla nüfuslu bir şehir olan Menlo Park’a geldiğinde, şirketin yaklaşık 3.000 çalışanı vardı. 2017’nin sonunda Facebook’un 25.000’den fazla çalışanı vardı. O dönemde şirket, küresel seçimleri destekledi ve baltaladı ve sanal dünyada milyarlarca kullanıcıyı bir araya getirme yolunda Instagram ve WhatsApp gibi rakipleri satın aldı. Ayrıca, diğer teknoloji şirketleriyle birlikte, gerçek dünyada A noktasından B noktasına gitmeyi çok daha zorlaştırmıştı. Körfez Bölgesi’nin diğer bölgelerinden Silikon Vadisi’ne giden trafik uzun süredir bir karmaşaydı elbette ama yeni olan, Facebook’un bunu düzeltmeye olan bariz ilgisiydi.
O gün Bay Slocum ile bir araya gelen Meta’nın şu anki yerel politika ve topluluk katılımı direktörü Juan Salazar, şirketin liderleri demiryolu hattını yeniden canlandırmanın bir “kazan-kazan” olabileceğini düşündüklerini söyledi. Salazar, “Bu, yalnızca şirket olarak bize çalışanlarımızı getirmek açısından değil, aynı zamanda bölgeye de yardımcı olacak bir şeydi” dedi. Kendi arka bahçesine bir geçiş hattı eklemenin Facebook’un gayrimenkulünün değerini artırması zarar vermedi.
Salazar’a göre önümüzdeki üç yıl boyunca Facebook, demiryolu projelerinde deneyimli personeli işe alarak ve elektrikli banliyö treni gibi şeylerin fizibilitesini incelemek için bir danışman filosuyla sözleşme yaparak demiryolu koridorunu canlandırma planlarına yaklaşık 20 milyon dolar harcadı. Disneyworld’den fırlamış gibi görünen otonom araç bölmeleri. Her şey plana göre giderse, bir Ocak 2020 tahmini tahminine göre, demiryolu hattının bazı bölümleri 2028 yılına kadar faaliyete geçecekti.
1910’da açılan Dumbarton Demiryolu Köprüsü, San Francisco Körfezi’ni geçiyor. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Ardından koronavirüs pandemisi geldi. Facebook çalışanları evlerine gitti. Trafik durdu ve ofislerin geleceği belirsiz hale geldi. Çok geçmeden Facebook, demiryolu planlarından vazgeçti. Bay Slocum, “Kalbim kırılmıştı,” dedi. “İşle ilgili bazı nedenleri anladım, ancak yine de kalbim kırıldı.”
Facebook’un bürokratik, onlarca yıllık bir geçiş projesini tamamlanmasına ve hatta inşaatına kadar görmesi her zaman uzak bir ihtimaldi. Facebook 2021’de Meta haline gelmeden ve geçen yılın sonlarında küçülmeye başlamadan önce bile, bu en çok hızlı hareket etmesi ve bir şeyleri kırması, yavaş hareket etmesi ve inşa etmesiyle tanınan bir şirketti.
Projede hem Facebook içinde hem de dışında çalışan bir düzineden fazla kişiyle yapılan röportajlar ve yüzlerce sayfalık kamuya açık kayıtlar, projenin Covid-19 vurmadan çok önce geri alındığını ve siyasi işlevsizliğin bir kombinasyonu altında çöktüğünü gösteriyor. bölge ve Facebook’un kendi azalan sabrı. Facebook’un proje için basına erişimi yöneten eski kurumsal medya ilişkileri direktörü Anthony Harrison, “Pandemi pastanın üzerindeki krema olmalıydı” dedi. “Ya da tabuttaki çivi.”
Ancak Facebook’un Kaliforniya’nın bir nesildeki en dönüştürücü altyapı projelerinden birini neredeyse nasıl katalizlediğinin hikayesi, hızla büyüyen teknoloji devlerinin yerleşik oldukları toplulukları nasıl radikal bir şekilde şekillendirmeye çalıştıklarına ve yerel yönetimlerin nasıl kaynaklara aç kaldıklarına dair bir vaka çalışmasıdır. yardımı iştahla kabul ettiler. Projenin çözülmesi aynı zamanda, şirketler ve şehirler arasındaki bağların her zaman ne kadar zayıf olduğunu ve bu bağların endüstrinin düşen talihi ve çalışma kurallarını yeniden yazan küresel bir felaketle nasıl daha da gerginleştiğini gösteren uyarıcı bir hikaye.
Kaliforniya hakkında daha fazlası
Dumbarton Demiryolu Köprüsü, San Francisco Körfezi’ni geçen ilk köprüydü ve 1910’da bile, köprünün üzerinden Newark’a geçen yolcu treninin açılışını kutlamak için şaşkın bir kalabalık toplandığında, trafik her şeyden önce geliyordu. O sırada San Francisco Çağrısında yer alan bir makale, köprüyü “mühendis ve tamircinin becerisinin bir anıtı” olarak övdü ve köprü tamamlandığında “Oakland’daki trafik sıkışıklığının geçmişte kalacağını” tahmin etti.
Bu tam olarak sonuç vermedi. Köprünün sahibi Güney Pasifik, köprüyü insan değil yük taşımak için kullanmaya karar verdi ve 1980’lerin başında bu hizmet bile durma noktasına geldi. Demiryolu köprüsü kullanılmaz hale geldi ve bunun yerine 1927’de ona paralel olarak açılan otomotiv köprüsünün üzerine arabalar döküldü.
Yaklaşık on yıl sonra, San Mateo İlçesinin yerel ulaşım otoritesi SamTrans, banliyö hizmetini geri getirme umuduyla demiryolu köprüsünün haklarını satın aldı. Ancak SamTrans’ın asla şansı olmayacaktı, çünkü 3 Ocak 1998’de köprünün büyük bir kısmı üç günlük bir yangında alevler içinde kaldı ve köprünün yanmış kalıntıları onlarca yıl boşta kaldı.
Bugün köprü, 1910’da tanımlandığı gibi bir “duvar şaheseri” olmaktan çok, bir çocuğun unutulmuş K’Nex kreasyonu gibi görünüyor. Yıllar boyunca, çeşitli devlet kurumları Dumbarton Demiryolu Koridoru’nu eski haline getirme olasılığını incelediler ve hatta bu parayı daha yüksek öncelikli diğer projelere yönlendirmek için vergi önlemleri yoluyla bunun için fon topladılar.
Ancak, koridoru Kuzey Kaliforniya’nın mevcut ulaşım sistemleri arasında çok önemli bir bağlantı olarak gören Menlo Park Ticaret Odası ulaşım komitesinin eski başkanı Jim Bigelow da dahil olmak üzere, toplulukta Dumbarton Rail’in verdiği sözden asla vazgeçmeyenler var. Caltrain, BART ve Amtrak. 2015 yılında Bay Bigelow, Dumbarton Demiryolu Koridorunu yeniden canlandırma vizyonu hakkında Facebook’un emlak başkanı John Tenanes ile görüştü. “İşletmelerin müdahil olması gerektiğini söyledim. Büyük şirketler. Biraz para biriktirmen gerekiyor,” diye hatırladı Bay Bigelow.
O zamanlar Facebook’ta hayat güzeldi. Deli gibi işe alıyor ve geçmiş kazanç beklentilerini patlatıyordu. Facebook, hem çevrimiçi hem de çevrimdışı dünyadaki rolü hakkında büyük düşünüyor, gezegenin bağlantısız bölgelerine interneti ışınlamak için dronlar ve uydular inşa ediyordu.
MPK21 binası, Frank Gehry tarafından tasarlandı ve 2018’de açıldı. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Ayrıca Menlo Park’ı dramatik bir şekilde yeniden şekillendiriyordu, 2015’te açılan dokuz dönümlük yeşil çatılı 433.000 metrekarelik bir mamut olan MPK20 ve daha da büyük kapı komşusu olan MPK21 dahil olmak üzere, hiç yoktan muhteşem yeni binalar inşa ediyordu. , üç yıl sonra açıldı. Her iki bina da Dumbarton Rail’in yabani otlarla kaplı paslı raylarının hemen karşısında yer almaktadır.
Ancak tüm bu büyüme, yerel altyapı ve karayolları üzerinde bir baskı haline geldi ve bu da işe gitmek için giderek daha uzun mesafeler kat eden çalışanlar üzerinde bir baskı haline geldi. Bu, Facebook’un 2020 yılına kadar 80 güzergahta günde 6.000 kişiyi taşıyan çift katlı, Wi-Fi donanımlı servislerini kullanan beyaz yakalı işçiler için acı vericiyse, yemeklerini pişirmek için genellikle daha uzun mesafeler kat eden insanlar için dayanılmazdı. ve tuvaletlerini fırçalayın.
Facebook bu sorunu çözmenin yollarını hayal etmeye yeni başlıyordu. Dumbarton koridoruna bir bisiklet ve yaya yolu eklemek ve hatta Facebook kampüsü yakınlarındaki mevcut bir Caltrain hattına hafif raylı sistem getirmek gibi fikirleri zaten düşünüyordu. Şirket ayrıca, Los Angeles’tan doğrudan Batı Kıyısı’na uzanan ve yolda Facebook’un eşiğinden geçen, sürekli dolu olan US 101 otoyolunda yeni ekspres şeritlerine yatırım yapma konusunda erken görüşmelerde bulunuyordu.
Bu yüzden Bay Bigelow, Dumbarton Demiryolu Koridorunu yeniden faaliyete geçirmek için Facebook’a başvurduğunda, kulağa çılgınca gelmedi. Saf bir emlak oyunu olarak, kampüsüne bir geçiş yolu eklemek Facebook için çok anlamlıydı, ancak potansiyel toplumsal etki de çekiciydi. Araba yolculuğunu azaltmanın bariz iklim faydaları oldu.
Ve Facebook liderleri ve diğerleri, demiryolu hattının bölgedeki sarsıcı eşitsizliği – giderek artan bir şekilde teknoloji devlerinin suçlandığı eşitsizliği – ele almaya yardımcı olabileceğine inanıyorlardı. Projenin en kıdemli dahili savunucuları arasında yer alan Facebook’un eski iletişim ve kamu politikası başkan yardımcısı Elliot Schrage, “Sadece çevrimiçi olarak dijital olarak yönettiğimiz topluluğun uygun görevlileri olma zorunluluğumuz olmadığını hissettik” dedi. “Fakat fiziksel bir varlığımız olan topluluğun iyi vekilharçları olma sorumluluğumuz vardı.”
‘Gerçekten olacak’
2018’de gösterilen Meta’nın şu anki yerel politika ve topluluk katılımı direktörü Juan Salazar, şirket liderlerinin demiryolu hattını canlandırmanın bir “kazan-kazan” olabileceğini düşündüklerini söyledi. Kredi… The New York Times için Jason Henry
2016’nın başlarında Facebook küçük bir adım atarak SamTrans’a köprüyü ve köprüden her iki yönde uzanan geçiş haklarını içeren Dumbarton Demiryolu Koridoru üzerindeki çalışmasını güncellemesi için 1,2 milyon dolar verdi. Proje için hibe parasını bir araya getirmeye çalışan yerel yönetimdeki Dumbarton Demiryolu meraklıları için bu, altın çarpmak gibi geldi.
Şehri, Oakland veya Central Valley’den seyahat eden yolcuları birbirine bağlamak için Doğu Körfezi’nde çok önemli bir kavşak olarak görülen Union City belediye başkanı Carol Dutra-Vernaci, “Bu çok heyecan vericiydi” dedi. “Gerçekten olacağını düşünerek çok heyecanlandım” dedi.
Çalışma, çeşitli ulaşım modları için ayrıntılı maliyet ve yolcu sayısı tahminlerini içeriyordu ve bazı otobüs ve demiryolu kombinasyonlarının en iyi seçenek olacağı sonucuna vardı. Aynı zamanda en pahalısı olacak ve tahmini 2,58 milyar dolara mal olacak. Ancak çalışmanın yazarları, SamTrans’ın “Facebook dahil özel ortakların katkılarına erişebileceğini” söyleyerek alay etti ve özel sektörle çalışma fırsatını “benzeri görülmemiş” olarak nitelendirdi.
Bay Salazar, bunun asla Facebook’un milyarlarca dolarlık bir projeyi finanse edeceğine dair herhangi bir söz anlamına gelmediğini söylüyor. “Bizim için, bu, bu inisiyatifte biraz hareket elde etmek için sohbeti gerçekten başlatabilir mi?” dedi.
Ancak yerel liderler arasında eşsiz bir fırsatın eşiğinde olduklarına dair ortak bir kanı vardı. İşte Facebook tarafından finanse edilen bir çalışma, en azından nereden geldiği yerde daha fazla para olduğu ihtimalini ima ediyor.
Çalışma yayınlandıktan sonra Facebook, SamTrans’a demiryolu seçeneğini daha fazla araştırmak istediğini söyledi – bu sefer kendi personeli, kendi danışmanları ve hatta kendi parasıyla. Bize gelip ‘Sizinle görüşmek istiyoruz’ dediler. SamTrans’ın şu anki CEO’su April Chan, “Bunu bir sonraki aşamaya taşımak istiyoruz” dedi. “Bu duyulmamış bir şeydi.”
2017 yazında Facebook, projeyi yönlendirmek ve kısa süre sonra üzerinde çalışacak olan danışman ekibini yönetmek için ülke çapında hareket eden Miami Beach transit yöneticisi Winsome Bowen’ı işe aldı. (Bayan Bowen bu makale için yorum yapmaktan kaçındı.) Bir yıl sonra Facebook ve Plenary Group adlı bir kamu altyapı yatırım ortağı, Cross Bay Transit Partners adlı bir ortak girişim başlattı. Birlikte, demiryolu projesini daha fazla araştırmak ve çevresel bir incelemeyi tamamlamak için SamTrans ile özel bir müzakere anlaşması imzaladılar.
Facebook standartlarına göre, lansman bastırıldı. Yerel gazetelerde yer alsa da ulusal medya çoğunlukla gözden kaçırdı. Sunum için halkla ilişkileri yöneten Bay Harrison, bunun tasarım gereği olduğunu söyledi. “En büyük şey, Facebook’un önde ve merkezde olmasını istemememizdi” dedi. “Bunun Zucktrain olmasını istemedik.”
Ancak perde arkasında, Facebook sürücü koltuğundaydı. Liderleri, şirketin taşımayı daha farklı, daha sıkı zaman çizelgelerinde ve daha az bürokrasi ile yapabileceğini düşündüler. Daha önce Dumbarton Rail projesinde Facebook’a danışan California Ulaştırma Komisyonu’nun eski yönetici direktörü John Barna, “Facebook’ta zamanı kendi isteklerine göre bükebileceklerine dair bir zihniyet vardı” dedi. “Onlara bu tür projelerin uzun sürdüğünü söyleseniz, size bakarlar ve şöyle derler: Bizim zaman çizelgemiz 18 aydır.”
Gerçekler ısırır
Akşam saatlerinde MPK20 binası önünde servis otobüsüne binen Meta çalışanları. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Neredeyse anında, Facebook’un tutkuları ABD’de ulaşım sistemleri inşa etmenin olağanüstü derecede karmaşık olduğu gerçeğiyle çatıştı. Körfez Bölgesi’nin dokuz ilçesinde, her birinin kendi gündemi olan 27 transit acentesi var.
Devam etmek için, Dumbarton Demiryolu projesinin devletten paraya ihtiyacı olacak ve bu da sonunda bölgesel bir ajans olan Büyükşehir Ulaşım Komisyonu’nun kazanılmasını gerektirecek. Ancak bu grup, eyalet genelinde kendi seçim bölgelerine sahip insanları içeriyordu. San Mateo İlçe Denetleme Kurulu temsilcisi olarak komisyonda yer alan Bay Slocum, “Çok politik hale geldi” dedi. “Bu yutuldu.”
İşleri daha da karmaşık hale getiren, hala bozulmamış olan koridorun küçük bir bölümünün sahibi, ara sıra yük taşımak için demiryolunu kullanan ve tüm çabayı bir İngiliz anahtarı atma riski taşıyan Union Pacific Demiryolları’na ait.
Projeye halkın tepkisi daha az dağınık değildi. 2019’da SamTrans ve Facebook’un Cross Bay Transit İş Ortakları, demiryolundan en çok etkilenecek şehirlerde halka açık dört toplantı düzenledi. Beş yüz kişi, genellikle planları desteklemek için, ancak sık sık mahallelerinden bir trenin geçmesi ihtimaliyle ilgili endişelerini dile getirmek için geldi. Bu endişeler, Menlo Park’ın demiryolu hattına yakın komşusu Doğu Palo Alto da dahil olmak üzere beyaz olmayan topluluklarda özellikle şiddetliydi. Oradaki yerel halk, Facebook’u ve kurucusunu konut tahliyelerinden ve bölgedeki aşırı polislikten sorumlu tuttu. Facebook’un eski kurumsal iletişim direktörü Bay Harrison, “Beyaz olmayan topluluklara karşı doğal bir güvensizlik vardı, çünkü tarihsel olarak büyük kuruluşlar tarafından alt edilmişlerdi,” dedi.
Bir öğretmen ve ömür boyu Doğu Palo Alto’da ikamet eden Kyra Brown, birkaç toplantıya katıldı ve demiryolu hattının geliştirilmesinin bölgeye daha fazla tıkanıklık getireceğinden endişelendi. O sırada Topluluk Eylemi için Gençlik Birliği grubunda bir aktivist olan Bayan Brown, Facebook’un vaatlerini yerine getireceğinden şüpheliydi. Ancak, yeni bir toplu taşıma hattının kendi topluluğunu daha da soylulaştıracağından da korkuyordu. “İnsanlar çalıştıkları yere yakın yaşamak istiyor. Genellikle bu kişiler üniversite mezunu ve belirli bir gelir düzeyine sahip kişilerdir” dedi. “Bunu özümseriz.”
Menlo Park’taki Meta’nın girişinde servis otobüsleri. Otobüsler, çalışanların işe gitmek için giderek daha uzun mesafeler kat etme yollarından biridir. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Bu gerilimlerin ötesinde, bu toplantılarda koridor için doğru ulaşım şekli konusunda da sık sık anlaşmazlıklar yaşanıyordu. Bay Bigelow için standart banliyö demiryolu tek mantıklı seçenekti, çünkü Caltrain gibi mevcut ağların bir gün koridorda tren çalıştırmasını sağlayabilirdi. Diğerleri daha iyi otobüs hizmetinin en acil ihtiyaç olduğunu düşündü.
Cross Bay’in liderleri aynı zamanda, daha ucuz olacak ve Union Pacific ile bir savaştan kaçınmaya yardımcı olacak, ancak bu ölçekte denenmemiş otonom araç bölmelerini koridora konuşlandırma olasılığıyla da flört ediyorlardı. Eleştirmenler, özellikle Cross Bay’in sekiz kişilik bölmelerin günde 204 koltuklu bir banliyö treninden veya 110 koltuklu otobüslerden daha fazla sürücü taşıyabileceğini öne sürdüğü sonraki bir sunumla alay ettiler. Daha iyi bölgesel ulaşım için çalışan, kâr amacı gütmeyen bir kuruluş olan Seamless Bay Area’nın savunuculuk direktörü İsmine Levin, “Bu kulağa ne kadar şüpheli geliyorsa,” dedi.
Transit savunucuları, genellikle kamu sektörünün projenin kontrolünü özel bir şirkete, özellikle de bir teknoloji şirketine devrettiğinden şüphe duyuyorlardı. Bayan Levin, “Temel mesele, bunun ana işi toplu taşıma veya altyapı olmayan bir iş olmasıydı” dedi. “Onların bu rolde olması bir riskti.”
Ancak Bayan Levin bunun için Facebook’u suçlamıyor. “Bu pozisyonda olmamalıydılar” dedi.
Yavaş yavaş, Bay Salazar, Facebook’un kamu sektöründen de çok daha fazla liderlik istediğini söyledi. “Yeterli bölgesel destek varmış gibi görünmüyordu,” dedi.
Dumbarton otoyol köprüsünden arka planda görülen daha yeni Dumbarton Köprüsü, günde 30.000’den fazla araba tarafından kullanılıyor. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Mart 2020’de Covid-19 Amerika Birleşik Devletleri’ni tüm gücüyle vurduğunda, Facebook çalışanlarını evlerine gönderen ilk şirketlerden biriydi. Mayıs ayında canlı yayınlanan bir şirket belediye binasında Mark Zuckerberg, Facebook’u “ölçeğimizde uzaktan çalışma konusunda en ileri görüşlü şirket” yapma niyetini açıkladı. Şirket, aynı hafta, Dumbarton Demiryolu Koridoru taahhüdünü “yeniden değerlendirdiğini” duyurdu.
SamTrans liderleri, Senatör Dianne Feinstein ve temsilciler Anna Eshoo, Jackie Speier, Eric Swalwell ve Ro Khanna’nın da aralarında bulunduğu Kaliforniyalı milletvekillerinden Facebook’u rotasını değiştirmeye ikna etmelerini isteyerek şirket üzerindeki siyasi baskıyı çaresizce artırdı. Bir noktada, kamuya açık kayıtlar, Ms. Hatta Speier, talebi doğrudan Meta’nın operasyon müdürü olan Sheryl Sandberg’e iletti.
Ancak o yazın sonunda, Facebook’un kabul ettiği en büyük şey, işi tekrar SamTrans’a devretmeden önce yarım kalmış işleri halletmek için biraz fazladan zaman ve para harcamaktı. Bay Slocum, “Kafamı toparlamakta zorlandım,” diye hatırladı. “Bu, bölgeye gerçekten fayda sağlamak için ömür boyu bir fırsat ve o öldü.”
Facebook’un ayrılışı yavaş yavaş azaldı, ancak son nefesi Mayıs 2021’de, 2017’den beri projeyi yöneten Bayan Bowen şirketten ayrıldığında geldi. The Times tarafından bir kamu kayıtları talebiyle elde edilen o gün Bay Slocum ve diğerlerine gönderilen bir veda e-postasında, Facebook’un “ilk olarak tasavvur edilen devasa görev hakkında mütevazı bir farkındalığa sahip olduğunu” düşündüğünü yazdı.
E-posta, hikayenin ana hatlarını anlattı ve melankolik ama iyimser bir notla sona erdi. “25 yıllık paslı bir iğneyi hareket ettirdik, topluluğa yeniden enerji verdik ve bölgeyi olasılığa uyandırdık” diye yazdı. “Kuşkusuz, Amerika Birleşik Devletleri’nde önemli bir köprü inşa etmenin ortalama 20 yıldan fazla sürdüğü gerçeğine takılıp kalıyoruz. Bunu değiştirmemiz gerekiyor. Ve yapacağız.”
Ancak bir buçuk yıl sonra, Facebook’un bu değişikliğin bir parçası olması pek olası görünmüyor. Artık adı Meta olan Facebook da dahil olmak üzere neredeyse her yönden 2015’tekinden çok farklı bir şirket. Facebook’un genişlediği yerde, Meta küçülüyor, ürünlerini çıkarıyor, tüm ekipleri dağıtıyor ve ofis ayak izini küçültmek için yaklaşık 3 milyar dolar harcıyor. . Bu değişiklikle Meta, Menlo Park’ta Willow Village adlı 59 dönümlük yeni bir karma kullanımlı geliştirme planları da dahil olmak üzere yerel topluluğa verdiği bazı sözleri tutuyor. Ancak, şirketin hem istihdamı hem de kiralamaları azalttıkça, fiziksel dünyada altyapı oluşturmaya daha az ve kullanıcıları sanal dünyaya çekmeye daha çok odaklandığı açık görünüyor.
Yine de Meta’nın öncelikleri değişmiş olsa da kendi arka bahçesine olan ihtiyaç azalmadı. Ulaşım komisyonu verilerine göre, 13 Mart 2020’de, dünya kapanmadan hemen önce, yaklaşık 30.400 araba, yıkık demiryolu köprüsünün yanında uzanan Dumbarton otoyol köprüsünden geçti. 30 Eylül 2022’de 30.500 civarındaydı.
Ekim ayında The New York Times’a bir tercüman aracılığıyla Modesto’ya gidiş ve dönüş yaklaşık 90 mil yol kat ettiğini ve sabah 5’te evden ayrıldığını söyleyen Meta’nın kapıcısı Angelina Sanchez de dahil olmak üzere uzaktan çalışamayan çalışanlar için işe gidip gelmeler acımasız olmaya devam ediyor ve akşam 22:30’a kadar dönmeyecek Üç çocuk annesi Bayan Sanchez, yakınlardaki Doğu Palo Alto’da yaşadığını ancak karşılayabileceği bir ev bulmak için çok daha uzağa taşındığını söyledi.
Dumbarton Rail projesi bu sorunları kendi başına çözemezdi. Ama yardımcı olmuş olabilir. Soru şu: Bu işi üstlenmek kimin işi?
Yetkisi olan ama kaynağı olmayan kamu sektörü mü, yoksa sorunu büyütüp nihayetinde yatırımcılara cevap veren teknoloji şirketleri mi?
Dumbarton Demiryolu Köprüsü, 1910’da San Francisco Çağrısı’nın “imkansızı mümkün kılmanın” bir örneği olarak adlandırdığı zamanki hayranlığını artık uyandırmıyor.
Yanındaki şık paralı köprünün üzerinden geçerken yanmış kalıntıyı tamamen gözden kaçırmak çok kolay. Uzakta yola çıkın, tepelerinde kıyı kuşlarının akın ettiği San Francisco Körfezi’nin üzerine çömelmiş, demiryolu geçidi suyun üzerinde alçakta duruyor ve teknelerin geçmesine izin vermek için merkezi döner kapısı kalıcı olarak açık bırakılmış.
Yolun üzerinde, Meta’nın ünlü 1 Hacker Way tabelasını ziyaretten dönen turistlerin durup daha yakından bakabilecekleri – veya belki de neye baktıklarını bile bilmeden bir selfie çekebilecekleri bir yol ayrımı var.
Karşısında Facebook genel merkezini çevreleyen mahallelerin 3 boyutlu bir modeli oturuyordu. Yakındaki bir beyaz tahtada, Facebook’un emlak stratejistlerinden biri, şirketin şimdiye kadarki en sıra dışı bahislerinden biri olması gereken şeyin haritasını çıkardı: yaklaşık 40 yıldır kullanılmayan asırlık bir demiryolunu restore etme planı.
Bay Slocum, 2016 yılında San Mateo İlçe Denetim Kurulu başkanı olduğundan beri, Dumbarton Demiryolu Koridoru’nun yeniden doğuşunu alenen savunuyordu. Bu büyük ölçüde ıssız 18 millik rota, San Francisco Körfezi’nin doğu tarafındaki Union City’den geçiyor ve uzun süredir terk edilmiş olan Dumbarton Demiryolu Köprüsü’nün üzerinden geçerek, Facebook’un Menlo Park’taki Frank Gehry tarafından tasarlanmış genişleyen ofis kompleksinin arka tarafını düz bir şekilde kesip devam ediyor. San Francisco Yarımadası’ndan Redwood City’ye kadar.
Teknoloji endüstrisinin muazzam büyümesi, 2016’da bazı ana arterlerde trafiğin yoğun olduğu saatlerin saatte ortalama 4 mil hızla ilerlemesiyle bu güzergahın çevresindeki yolları tıkamıştı. -bay raylı sistem, yakınlarda yaşamayı göze alamayan işçiler için trafiği hafifletebilir, emisyonları azaltabilir ve işe gidip gelme sürelerini kısaltabilir.
Ancak proje herhangi bir belediyenin sağlayabileceğinden daha fazla finansmana ihtiyaç duyuyordu. Şimdi Bay Slocum, gücünün zirvesindeyken milyarlarca dolarlık bir teknoloji şirketiyle görüşüyordu ve bu, hayalini gerçeğe dönüştürmeye yardımcı olmaya meyilli görünüyordu. Bay Slocum, “Az önce bu fikir hakkında bazı ateşli konuşmalar yaptık,” dedi. Vizyonunun Facebook’la ne kadar uyumlu olduğuna şaşırdı. “Sadece ‘İşte bu’ dedim. Ben de bundan bahsediyorum” dedi.
2011 yılında Facebook, 30.000’den biraz fazla nüfuslu bir şehir olan Menlo Park’a geldiğinde, şirketin yaklaşık 3.000 çalışanı vardı. 2017’nin sonunda Facebook’un 25.000’den fazla çalışanı vardı. O dönemde şirket, küresel seçimleri destekledi ve baltaladı ve sanal dünyada milyarlarca kullanıcıyı bir araya getirme yolunda Instagram ve WhatsApp gibi rakipleri satın aldı. Ayrıca, diğer teknoloji şirketleriyle birlikte, gerçek dünyada A noktasından B noktasına gitmeyi çok daha zorlaştırmıştı. Körfez Bölgesi’nin diğer bölgelerinden Silikon Vadisi’ne giden trafik uzun süredir bir karmaşaydı elbette ama yeni olan, Facebook’un bunu düzeltmeye olan bariz ilgisiydi.
O gün Bay Slocum ile bir araya gelen Meta’nın şu anki yerel politika ve topluluk katılımı direktörü Juan Salazar, şirketin liderleri demiryolu hattını yeniden canlandırmanın bir “kazan-kazan” olabileceğini düşündüklerini söyledi. Salazar, “Bu, yalnızca şirket olarak bize çalışanlarımızı getirmek açısından değil, aynı zamanda bölgeye de yardımcı olacak bir şeydi” dedi. Kendi arka bahçesine bir geçiş hattı eklemenin Facebook’un gayrimenkulünün değerini artırması zarar vermedi.
Salazar’a göre önümüzdeki üç yıl boyunca Facebook, demiryolu projelerinde deneyimli personeli işe alarak ve elektrikli banliyö treni gibi şeylerin fizibilitesini incelemek için bir danışman filosuyla sözleşme yaparak demiryolu koridorunu canlandırma planlarına yaklaşık 20 milyon dolar harcadı. Disneyworld’den fırlamış gibi görünen otonom araç bölmeleri. Her şey plana göre giderse, bir Ocak 2020 tahmini tahminine göre, demiryolu hattının bazı bölümleri 2028 yılına kadar faaliyete geçecekti.
1910’da açılan Dumbarton Demiryolu Köprüsü, San Francisco Körfezi’ni geçiyor. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Ardından koronavirüs pandemisi geldi. Facebook çalışanları evlerine gitti. Trafik durdu ve ofislerin geleceği belirsiz hale geldi. Çok geçmeden Facebook, demiryolu planlarından vazgeçti. Bay Slocum, “Kalbim kırılmıştı,” dedi. “İşle ilgili bazı nedenleri anladım, ancak yine de kalbim kırıldı.”
Facebook’un bürokratik, onlarca yıllık bir geçiş projesini tamamlanmasına ve hatta inşaatına kadar görmesi her zaman uzak bir ihtimaldi. Facebook 2021’de Meta haline gelmeden ve geçen yılın sonlarında küçülmeye başlamadan önce bile, bu en çok hızlı hareket etmesi ve bir şeyleri kırması, yavaş hareket etmesi ve inşa etmesiyle tanınan bir şirketti.
Projede hem Facebook içinde hem de dışında çalışan bir düzineden fazla kişiyle yapılan röportajlar ve yüzlerce sayfalık kamuya açık kayıtlar, projenin Covid-19 vurmadan çok önce geri alındığını ve siyasi işlevsizliğin bir kombinasyonu altında çöktüğünü gösteriyor. bölge ve Facebook’un kendi azalan sabrı. Facebook’un proje için basına erişimi yöneten eski kurumsal medya ilişkileri direktörü Anthony Harrison, “Pandemi pastanın üzerindeki krema olmalıydı” dedi. “Ya da tabuttaki çivi.”
Ancak Facebook’un Kaliforniya’nın bir nesildeki en dönüştürücü altyapı projelerinden birini neredeyse nasıl katalizlediğinin hikayesi, hızla büyüyen teknoloji devlerinin yerleşik oldukları toplulukları nasıl radikal bir şekilde şekillendirmeye çalıştıklarına ve yerel yönetimlerin nasıl kaynaklara aç kaldıklarına dair bir vaka çalışmasıdır. yardımı iştahla kabul ettiler. Projenin çözülmesi aynı zamanda, şirketler ve şehirler arasındaki bağların her zaman ne kadar zayıf olduğunu ve bu bağların endüstrinin düşen talihi ve çalışma kurallarını yeniden yazan küresel bir felaketle nasıl daha da gerginleştiğini gösteren uyarıcı bir hikaye.
Kaliforniya hakkında daha fazlası
- Fırtınalar ve Sel : “Atmosferik nehir” olarak bilinen bir hava olayı, eyaleti yağmur ve karla döverek sel ve toprak kaymalarına neden oldu. Kuzey Kaliforniya en büyük yükü taşıyordu.
- UC Çalışan Grevi:California Üniversitesi’ndeki akademik çalışanlar, yaklaşık altı hafta boyunca araştırma ve dersleri kesintiye uğratan tarihsel olarak büyük bir grevi sona erdirerek işe geri dönmek için oy kullandı.
- Orman yangınları:California, doğru zamanlanmış yağış ve uygun rüzgar koşullarının birleşimi – veya uzmanların ifadesiyle “şans” nedeniyle üçüncü yılda feci orman yangınlarından kaçındı.
- San Francisco’nun Boş Şehir Merkezi : Teknoloji çalışanları hala evde. 17 dolarlık salata yeri banliyölere doğru genişliyor. Bugün San Francisco, Amerika’nın belki de en ıssız büyük şehir merkezine sahip.
Dumbarton Demiryolu Köprüsü, San Francisco Körfezi’ni geçen ilk köprüydü ve 1910’da bile, köprünün üzerinden Newark’a geçen yolcu treninin açılışını kutlamak için şaşkın bir kalabalık toplandığında, trafik her şeyden önce geliyordu. O sırada San Francisco Çağrısında yer alan bir makale, köprüyü “mühendis ve tamircinin becerisinin bir anıtı” olarak övdü ve köprü tamamlandığında “Oakland’daki trafik sıkışıklığının geçmişte kalacağını” tahmin etti.
Bu tam olarak sonuç vermedi. Köprünün sahibi Güney Pasifik, köprüyü insan değil yük taşımak için kullanmaya karar verdi ve 1980’lerin başında bu hizmet bile durma noktasına geldi. Demiryolu köprüsü kullanılmaz hale geldi ve bunun yerine 1927’de ona paralel olarak açılan otomotiv köprüsünün üzerine arabalar döküldü.
Yaklaşık on yıl sonra, San Mateo İlçesinin yerel ulaşım otoritesi SamTrans, banliyö hizmetini geri getirme umuduyla demiryolu köprüsünün haklarını satın aldı. Ancak SamTrans’ın asla şansı olmayacaktı, çünkü 3 Ocak 1998’de köprünün büyük bir kısmı üç günlük bir yangında alevler içinde kaldı ve köprünün yanmış kalıntıları onlarca yıl boşta kaldı.
Bugün köprü, 1910’da tanımlandığı gibi bir “duvar şaheseri” olmaktan çok, bir çocuğun unutulmuş K’Nex kreasyonu gibi görünüyor. Yıllar boyunca, çeşitli devlet kurumları Dumbarton Demiryolu Koridoru’nu eski haline getirme olasılığını incelediler ve hatta bu parayı daha yüksek öncelikli diğer projelere yönlendirmek için vergi önlemleri yoluyla bunun için fon topladılar.
Ancak, koridoru Kuzey Kaliforniya’nın mevcut ulaşım sistemleri arasında çok önemli bir bağlantı olarak gören Menlo Park Ticaret Odası ulaşım komitesinin eski başkanı Jim Bigelow da dahil olmak üzere, toplulukta Dumbarton Rail’in verdiği sözden asla vazgeçmeyenler var. Caltrain, BART ve Amtrak. 2015 yılında Bay Bigelow, Dumbarton Demiryolu Koridorunu yeniden canlandırma vizyonu hakkında Facebook’un emlak başkanı John Tenanes ile görüştü. “İşletmelerin müdahil olması gerektiğini söyledim. Büyük şirketler. Biraz para biriktirmen gerekiyor,” diye hatırladı Bay Bigelow.
O zamanlar Facebook’ta hayat güzeldi. Deli gibi işe alıyor ve geçmiş kazanç beklentilerini patlatıyordu. Facebook, hem çevrimiçi hem de çevrimdışı dünyadaki rolü hakkında büyük düşünüyor, gezegenin bağlantısız bölgelerine interneti ışınlamak için dronlar ve uydular inşa ediyordu.
MPK21 binası, Frank Gehry tarafından tasarlandı ve 2018’de açıldı. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Ayrıca Menlo Park’ı dramatik bir şekilde yeniden şekillendiriyordu, 2015’te açılan dokuz dönümlük yeşil çatılı 433.000 metrekarelik bir mamut olan MPK20 ve daha da büyük kapı komşusu olan MPK21 dahil olmak üzere, hiç yoktan muhteşem yeni binalar inşa ediyordu. , üç yıl sonra açıldı. Her iki bina da Dumbarton Rail’in yabani otlarla kaplı paslı raylarının hemen karşısında yer almaktadır.
Ancak tüm bu büyüme, yerel altyapı ve karayolları üzerinde bir baskı haline geldi ve bu da işe gitmek için giderek daha uzun mesafeler kat eden çalışanlar üzerinde bir baskı haline geldi. Bu, Facebook’un 2020 yılına kadar 80 güzergahta günde 6.000 kişiyi taşıyan çift katlı, Wi-Fi donanımlı servislerini kullanan beyaz yakalı işçiler için acı vericiyse, yemeklerini pişirmek için genellikle daha uzun mesafeler kat eden insanlar için dayanılmazdı. ve tuvaletlerini fırçalayın.
Facebook bu sorunu çözmenin yollarını hayal etmeye yeni başlıyordu. Dumbarton koridoruna bir bisiklet ve yaya yolu eklemek ve hatta Facebook kampüsü yakınlarındaki mevcut bir Caltrain hattına hafif raylı sistem getirmek gibi fikirleri zaten düşünüyordu. Şirket ayrıca, Los Angeles’tan doğrudan Batı Kıyısı’na uzanan ve yolda Facebook’un eşiğinden geçen, sürekli dolu olan US 101 otoyolunda yeni ekspres şeritlerine yatırım yapma konusunda erken görüşmelerde bulunuyordu.
Bu yüzden Bay Bigelow, Dumbarton Demiryolu Koridorunu yeniden faaliyete geçirmek için Facebook’a başvurduğunda, kulağa çılgınca gelmedi. Saf bir emlak oyunu olarak, kampüsüne bir geçiş yolu eklemek Facebook için çok anlamlıydı, ancak potansiyel toplumsal etki de çekiciydi. Araba yolculuğunu azaltmanın bariz iklim faydaları oldu.
Ve Facebook liderleri ve diğerleri, demiryolu hattının bölgedeki sarsıcı eşitsizliği – giderek artan bir şekilde teknoloji devlerinin suçlandığı eşitsizliği – ele almaya yardımcı olabileceğine inanıyorlardı. Projenin en kıdemli dahili savunucuları arasında yer alan Facebook’un eski iletişim ve kamu politikası başkan yardımcısı Elliot Schrage, “Sadece çevrimiçi olarak dijital olarak yönettiğimiz topluluğun uygun görevlileri olma zorunluluğumuz olmadığını hissettik” dedi. “Fakat fiziksel bir varlığımız olan topluluğun iyi vekilharçları olma sorumluluğumuz vardı.”
‘Gerçekten olacak’
2018’de gösterilen Meta’nın şu anki yerel politika ve topluluk katılımı direktörü Juan Salazar, şirket liderlerinin demiryolu hattını canlandırmanın bir “kazan-kazan” olabileceğini düşündüklerini söyledi. Kredi… The New York Times için Jason Henry
2016’nın başlarında Facebook küçük bir adım atarak SamTrans’a köprüyü ve köprüden her iki yönde uzanan geçiş haklarını içeren Dumbarton Demiryolu Koridoru üzerindeki çalışmasını güncellemesi için 1,2 milyon dolar verdi. Proje için hibe parasını bir araya getirmeye çalışan yerel yönetimdeki Dumbarton Demiryolu meraklıları için bu, altın çarpmak gibi geldi.
Şehri, Oakland veya Central Valley’den seyahat eden yolcuları birbirine bağlamak için Doğu Körfezi’nde çok önemli bir kavşak olarak görülen Union City belediye başkanı Carol Dutra-Vernaci, “Bu çok heyecan vericiydi” dedi. “Gerçekten olacağını düşünerek çok heyecanlandım” dedi.
Çalışma, çeşitli ulaşım modları için ayrıntılı maliyet ve yolcu sayısı tahminlerini içeriyordu ve bazı otobüs ve demiryolu kombinasyonlarının en iyi seçenek olacağı sonucuna vardı. Aynı zamanda en pahalısı olacak ve tahmini 2,58 milyar dolara mal olacak. Ancak çalışmanın yazarları, SamTrans’ın “Facebook dahil özel ortakların katkılarına erişebileceğini” söyleyerek alay etti ve özel sektörle çalışma fırsatını “benzeri görülmemiş” olarak nitelendirdi.
Bay Salazar, bunun asla Facebook’un milyarlarca dolarlık bir projeyi finanse edeceğine dair herhangi bir söz anlamına gelmediğini söylüyor. “Bizim için, bu, bu inisiyatifte biraz hareket elde etmek için sohbeti gerçekten başlatabilir mi?” dedi.
Ancak yerel liderler arasında eşsiz bir fırsatın eşiğinde olduklarına dair ortak bir kanı vardı. İşte Facebook tarafından finanse edilen bir çalışma, en azından nereden geldiği yerde daha fazla para olduğu ihtimalini ima ediyor.
Çalışma yayınlandıktan sonra Facebook, SamTrans’a demiryolu seçeneğini daha fazla araştırmak istediğini söyledi – bu sefer kendi personeli, kendi danışmanları ve hatta kendi parasıyla. Bize gelip ‘Sizinle görüşmek istiyoruz’ dediler. SamTrans’ın şu anki CEO’su April Chan, “Bunu bir sonraki aşamaya taşımak istiyoruz” dedi. “Bu duyulmamış bir şeydi.”
2017 yazında Facebook, projeyi yönlendirmek ve kısa süre sonra üzerinde çalışacak olan danışman ekibini yönetmek için ülke çapında hareket eden Miami Beach transit yöneticisi Winsome Bowen’ı işe aldı. (Bayan Bowen bu makale için yorum yapmaktan kaçındı.) Bir yıl sonra Facebook ve Plenary Group adlı bir kamu altyapı yatırım ortağı, Cross Bay Transit Partners adlı bir ortak girişim başlattı. Birlikte, demiryolu projesini daha fazla araştırmak ve çevresel bir incelemeyi tamamlamak için SamTrans ile özel bir müzakere anlaşması imzaladılar.
Facebook standartlarına göre, lansman bastırıldı. Yerel gazetelerde yer alsa da ulusal medya çoğunlukla gözden kaçırdı. Sunum için halkla ilişkileri yöneten Bay Harrison, bunun tasarım gereği olduğunu söyledi. “En büyük şey, Facebook’un önde ve merkezde olmasını istemememizdi” dedi. “Bunun Zucktrain olmasını istemedik.”
Ancak perde arkasında, Facebook sürücü koltuğundaydı. Liderleri, şirketin taşımayı daha farklı, daha sıkı zaman çizelgelerinde ve daha az bürokrasi ile yapabileceğini düşündüler. Daha önce Dumbarton Rail projesinde Facebook’a danışan California Ulaştırma Komisyonu’nun eski yönetici direktörü John Barna, “Facebook’ta zamanı kendi isteklerine göre bükebileceklerine dair bir zihniyet vardı” dedi. “Onlara bu tür projelerin uzun sürdüğünü söyleseniz, size bakarlar ve şöyle derler: Bizim zaman çizelgemiz 18 aydır.”
Gerçekler ısırır
Akşam saatlerinde MPK20 binası önünde servis otobüsüne binen Meta çalışanları. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Neredeyse anında, Facebook’un tutkuları ABD’de ulaşım sistemleri inşa etmenin olağanüstü derecede karmaşık olduğu gerçeğiyle çatıştı. Körfez Bölgesi’nin dokuz ilçesinde, her birinin kendi gündemi olan 27 transit acentesi var.
Devam etmek için, Dumbarton Demiryolu projesinin devletten paraya ihtiyacı olacak ve bu da sonunda bölgesel bir ajans olan Büyükşehir Ulaşım Komisyonu’nun kazanılmasını gerektirecek. Ancak bu grup, eyalet genelinde kendi seçim bölgelerine sahip insanları içeriyordu. San Mateo İlçe Denetleme Kurulu temsilcisi olarak komisyonda yer alan Bay Slocum, “Çok politik hale geldi” dedi. “Bu yutuldu.”
İşleri daha da karmaşık hale getiren, hala bozulmamış olan koridorun küçük bir bölümünün sahibi, ara sıra yük taşımak için demiryolunu kullanan ve tüm çabayı bir İngiliz anahtarı atma riski taşıyan Union Pacific Demiryolları’na ait.
Projeye halkın tepkisi daha az dağınık değildi. 2019’da SamTrans ve Facebook’un Cross Bay Transit İş Ortakları, demiryolundan en çok etkilenecek şehirlerde halka açık dört toplantı düzenledi. Beş yüz kişi, genellikle planları desteklemek için, ancak sık sık mahallelerinden bir trenin geçmesi ihtimaliyle ilgili endişelerini dile getirmek için geldi. Bu endişeler, Menlo Park’ın demiryolu hattına yakın komşusu Doğu Palo Alto da dahil olmak üzere beyaz olmayan topluluklarda özellikle şiddetliydi. Oradaki yerel halk, Facebook’u ve kurucusunu konut tahliyelerinden ve bölgedeki aşırı polislikten sorumlu tuttu. Facebook’un eski kurumsal iletişim direktörü Bay Harrison, “Beyaz olmayan topluluklara karşı doğal bir güvensizlik vardı, çünkü tarihsel olarak büyük kuruluşlar tarafından alt edilmişlerdi,” dedi.
Bir öğretmen ve ömür boyu Doğu Palo Alto’da ikamet eden Kyra Brown, birkaç toplantıya katıldı ve demiryolu hattının geliştirilmesinin bölgeye daha fazla tıkanıklık getireceğinden endişelendi. O sırada Topluluk Eylemi için Gençlik Birliği grubunda bir aktivist olan Bayan Brown, Facebook’un vaatlerini yerine getireceğinden şüpheliydi. Ancak, yeni bir toplu taşıma hattının kendi topluluğunu daha da soylulaştıracağından da korkuyordu. “İnsanlar çalıştıkları yere yakın yaşamak istiyor. Genellikle bu kişiler üniversite mezunu ve belirli bir gelir düzeyine sahip kişilerdir” dedi. “Bunu özümseriz.”
Menlo Park’taki Meta’nın girişinde servis otobüsleri. Otobüsler, çalışanların işe gitmek için giderek daha uzun mesafeler kat etme yollarından biridir. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Bu gerilimlerin ötesinde, bu toplantılarda koridor için doğru ulaşım şekli konusunda da sık sık anlaşmazlıklar yaşanıyordu. Bay Bigelow için standart banliyö demiryolu tek mantıklı seçenekti, çünkü Caltrain gibi mevcut ağların bir gün koridorda tren çalıştırmasını sağlayabilirdi. Diğerleri daha iyi otobüs hizmetinin en acil ihtiyaç olduğunu düşündü.
Cross Bay’in liderleri aynı zamanda, daha ucuz olacak ve Union Pacific ile bir savaştan kaçınmaya yardımcı olacak, ancak bu ölçekte denenmemiş otonom araç bölmelerini koridora konuşlandırma olasılığıyla da flört ediyorlardı. Eleştirmenler, özellikle Cross Bay’in sekiz kişilik bölmelerin günde 204 koltuklu bir banliyö treninden veya 110 koltuklu otobüslerden daha fazla sürücü taşıyabileceğini öne sürdüğü sonraki bir sunumla alay ettiler. Daha iyi bölgesel ulaşım için çalışan, kâr amacı gütmeyen bir kuruluş olan Seamless Bay Area’nın savunuculuk direktörü İsmine Levin, “Bu kulağa ne kadar şüpheli geliyorsa,” dedi.
Transit savunucuları, genellikle kamu sektörünün projenin kontrolünü özel bir şirkete, özellikle de bir teknoloji şirketine devrettiğinden şüphe duyuyorlardı. Bayan Levin, “Temel mesele, bunun ana işi toplu taşıma veya altyapı olmayan bir iş olmasıydı” dedi. “Onların bu rolde olması bir riskti.”
Ancak Bayan Levin bunun için Facebook’u suçlamıyor. “Bu pozisyonda olmamalıydılar” dedi.
Yavaş yavaş, Bay Salazar, Facebook’un kamu sektöründen de çok daha fazla liderlik istediğini söyledi. “Yeterli bölgesel destek varmış gibi görünmüyordu,” dedi.
Dumbarton otoyol köprüsünden arka planda görülen daha yeni Dumbarton Köprüsü, günde 30.000’den fazla araba tarafından kullanılıyor. Kredi… The New York Times için Aaron Wojack
Mart 2020’de Covid-19 Amerika Birleşik Devletleri’ni tüm gücüyle vurduğunda, Facebook çalışanlarını evlerine gönderen ilk şirketlerden biriydi. Mayıs ayında canlı yayınlanan bir şirket belediye binasında Mark Zuckerberg, Facebook’u “ölçeğimizde uzaktan çalışma konusunda en ileri görüşlü şirket” yapma niyetini açıkladı. Şirket, aynı hafta, Dumbarton Demiryolu Koridoru taahhüdünü “yeniden değerlendirdiğini” duyurdu.
SamTrans liderleri, Senatör Dianne Feinstein ve temsilciler Anna Eshoo, Jackie Speier, Eric Swalwell ve Ro Khanna’nın da aralarında bulunduğu Kaliforniyalı milletvekillerinden Facebook’u rotasını değiştirmeye ikna etmelerini isteyerek şirket üzerindeki siyasi baskıyı çaresizce artırdı. Bir noktada, kamuya açık kayıtlar, Ms. Hatta Speier, talebi doğrudan Meta’nın operasyon müdürü olan Sheryl Sandberg’e iletti.
Ancak o yazın sonunda, Facebook’un kabul ettiği en büyük şey, işi tekrar SamTrans’a devretmeden önce yarım kalmış işleri halletmek için biraz fazladan zaman ve para harcamaktı. Bay Slocum, “Kafamı toparlamakta zorlandım,” diye hatırladı. “Bu, bölgeye gerçekten fayda sağlamak için ömür boyu bir fırsat ve o öldü.”
Facebook’un ayrılışı yavaş yavaş azaldı, ancak son nefesi Mayıs 2021’de, 2017’den beri projeyi yöneten Bayan Bowen şirketten ayrıldığında geldi. The Times tarafından bir kamu kayıtları talebiyle elde edilen o gün Bay Slocum ve diğerlerine gönderilen bir veda e-postasında, Facebook’un “ilk olarak tasavvur edilen devasa görev hakkında mütevazı bir farkındalığa sahip olduğunu” düşündüğünü yazdı.
E-posta, hikayenin ana hatlarını anlattı ve melankolik ama iyimser bir notla sona erdi. “25 yıllık paslı bir iğneyi hareket ettirdik, topluluğa yeniden enerji verdik ve bölgeyi olasılığa uyandırdık” diye yazdı. “Kuşkusuz, Amerika Birleşik Devletleri’nde önemli bir köprü inşa etmenin ortalama 20 yıldan fazla sürdüğü gerçeğine takılıp kalıyoruz. Bunu değiştirmemiz gerekiyor. Ve yapacağız.”
Ancak bir buçuk yıl sonra, Facebook’un bu değişikliğin bir parçası olması pek olası görünmüyor. Artık adı Meta olan Facebook da dahil olmak üzere neredeyse her yönden 2015’tekinden çok farklı bir şirket. Facebook’un genişlediği yerde, Meta küçülüyor, ürünlerini çıkarıyor, tüm ekipleri dağıtıyor ve ofis ayak izini küçültmek için yaklaşık 3 milyar dolar harcıyor. . Bu değişiklikle Meta, Menlo Park’ta Willow Village adlı 59 dönümlük yeni bir karma kullanımlı geliştirme planları da dahil olmak üzere yerel topluluğa verdiği bazı sözleri tutuyor. Ancak, şirketin hem istihdamı hem de kiralamaları azalttıkça, fiziksel dünyada altyapı oluşturmaya daha az ve kullanıcıları sanal dünyaya çekmeye daha çok odaklandığı açık görünüyor.
Yine de Meta’nın öncelikleri değişmiş olsa da kendi arka bahçesine olan ihtiyaç azalmadı. Ulaşım komisyonu verilerine göre, 13 Mart 2020’de, dünya kapanmadan hemen önce, yaklaşık 30.400 araba, yıkık demiryolu köprüsünün yanında uzanan Dumbarton otoyol köprüsünden geçti. 30 Eylül 2022’de 30.500 civarındaydı.
Ekim ayında The New York Times’a bir tercüman aracılığıyla Modesto’ya gidiş ve dönüş yaklaşık 90 mil yol kat ettiğini ve sabah 5’te evden ayrıldığını söyleyen Meta’nın kapıcısı Angelina Sanchez de dahil olmak üzere uzaktan çalışamayan çalışanlar için işe gidip gelmeler acımasız olmaya devam ediyor ve akşam 22:30’a kadar dönmeyecek Üç çocuk annesi Bayan Sanchez, yakınlardaki Doğu Palo Alto’da yaşadığını ancak karşılayabileceği bir ev bulmak için çok daha uzağa taşındığını söyledi.
Dumbarton Rail projesi bu sorunları kendi başına çözemezdi. Ama yardımcı olmuş olabilir. Soru şu: Bu işi üstlenmek kimin işi?
Yetkisi olan ama kaynağı olmayan kamu sektörü mü, yoksa sorunu büyütüp nihayetinde yatırımcılara cevap veren teknoloji şirketleri mi?
Dumbarton Demiryolu Köprüsü, 1910’da San Francisco Çağrısı’nın “imkansızı mümkün kılmanın” bir örneği olarak adlandırdığı zamanki hayranlığını artık uyandırmıyor.
Yanındaki şık paralı köprünün üzerinden geçerken yanmış kalıntıyı tamamen gözden kaçırmak çok kolay. Uzakta yola çıkın, tepelerinde kıyı kuşlarının akın ettiği San Francisco Körfezi’nin üzerine çömelmiş, demiryolu geçidi suyun üzerinde alçakta duruyor ve teknelerin geçmesine izin vermek için merkezi döner kapısı kalıcı olarak açık bırakılmış.
Yolun üzerinde, Meta’nın ünlü 1 Hacker Way tabelasını ziyaretten dönen turistlerin durup daha yakından bakabilecekleri – veya belki de neye baktıklarını bile bilmeden bir selfie çekebilecekleri bir yol ayrımı var.