Geçen yılın büyük bölümünde General Motors ve Ford Motor gibi yerleşik otomobil üreticileri, elektrikli otomobil şirketi Tesla’dan farklı bir gerçeklikte çalıştı.
G. M. ve Ford, bilgisayar çiplerinin kıtlığı nedeniyle -bazen aylarca- birbiri ardına fabrikaları kapattı, bayi partilerini boş bıraktı ve araba fiyatlarını yakınlaştırdı. Yine de Tesla, her çeyrekte rekor satış rakamlarına ulaştı ve yılı, endüstri çapında bir kriz tarafından engellenmeden 2020’de yaptığının neredeyse iki katı kadar araç satarak kapattı.
Tesla’nın kritik bileşenleri bir araya getirme yeteneği, bir yıllık otomobil satışlarından daha büyük bir öneme sahip. Şirketin ve muhtemelen diğer genç elektrikli otomobil işletmelerinin, Volkswagen ve G.M. gibi devlerin egemenliğini, çoğu endüstri yöneticisinin ve politika yapıcısının fark ettiğinden daha erken ve daha güçlü bir şekilde tehdit edebileceğini öne sürüyor. Bu, benzinle çalışan daha fazla otomobilin yerini daha erken alarak iklim değişikliğine neden olan emisyonları azaltma çabalarına yardımcı olacaktır. Ancak iş, iş ve vergi gelirleri için geleneksel otomobil üretimine güvenen milyonlarca işçiye, binlerce tedarikçiye ve çok sayıda yerel ve ulusal hükümete zarar verebilir.
Tesla ve esrarengiz CEO’su Elon Musk, otomobil üreticisinin otomobil endüstrisinin geri kalanında nasıl daireler çizdiği hakkında çok az şey söyledi. Artık şirketin üstün bir teknoloji hakimiyetine ve kendi tedarik zincirine sahip olduğu açıkça görülüyor. Tesla, talebi kendisinden çok daha fazla otomobil üreten işletmelerden daha iyi tahmin ediyor gibi görünüyordu. Diğer otomobil üreticileri, otomobil pazarının pandeminin başlarındaki dik düşüşten ne kadar hızlı toparlandığına ve yeterince hızlı çip ve parça sipariş etmemesine şaşırdı.
Tesla, güvendiği çipleri alamayınca, mevcut olanları aldı ve bunları çalıştıran yazılımı ihtiyaçlarına göre yeniden yazdı. Daha büyük otomobil şirketleri bunu yapamadı çünkü yazılım ve bilgi işlem uzmanlıklarının çoğu için dış tedarikçilere güveniyorlardı. Çoğu durumda, otomobil üreticileri de çip üreticileriyle iş yapmak için bu tedarikçilere güveniyordu. Kriz vurduğunda, otomobil üreticileri pazarlık gücünden yoksundu.
Sadece birkaç yıl önce analistler, Bay Musk’ın Tesla’nın kendi başına daha fazla şey yapması konusundaki ısrarını, şirketin üretimi artırmak için mücadele etmesinin ana nedenlerinden biri olarak gördüler. Şimdi, stratejisi haklı çıkmış görünüyor.
Otomobiller, motorları ve şanzımanları kadar yazılımlarıyla da tanımlanan giderek daha fazla dijital hale geliyor. Bazı eski model otomobil şirketlerinin giderek daha fazla kabul ettiği bir gerçek. Ford ve Mercedes-Benz de dahil olmak üzere pek çoğu, son aylarda kendi çiplerini tasarlamaları ve kendi yazılımlarını yazmaları için mühendisler ve programcılar işe aldıklarını söyledi.
Pennsylvania Üniversitesi Wharton School’da üretim ve lojistik konusunda uzmanlaşmış fahri profesör Morris Cohen, “Silikon Vadisi’nde doğan Tesla, yazılımlarını asla dış kaynak kullanmadı – kendi kodlarını yazarlar” dedi. “Yazılımı yeniden yazdılar, böylece yetersiz tedarikte olan çipleri, yetersiz tedarikte olmayan çiplerle değiştirebildiler. Diğer otomobil üreticileri bunu yapamadı. ”
Profesör Cohen, “Tesla kaderini kontrol etti” diye ekledi.
Tesla, 2021’de dünya çapında 936.000 otomobil sattı, bu yıl için yüzde 87’lik bir artış. Fiat Chrysler ve Peugeot’nun birleşmesinden oluşan Ford, G. M. ve Stellantis, 2021’de 2020’ye göre daha az otomobil sattı.
Dünya çapında teslim edilen araçlarla ölçülen Tesla, 2021’de Volvo ve Subaru’yu geride bıraktı ve bazı analistler, Berlin ve Austin, Teksas’taki fabrikalar devreye girdikçe ve Şanghay’daki bir fabrika hızlandıkça, bu yıl iki milyon araba satabileceğini tahmin etti. üretme. Bu, Tesla’yı BMW ve Mercedes ile aynı lige yerleştirirdi – birkaç yıl önce endüstride çok azının mümkün olduğunu düşündüğü bir şey.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
Muhabirlerin sorularını nadiren yanıtlayan Tesla, bu yazı için bir yorum talebine yanıt vermedi. Aşağı bir piyasada nasıl yükselmeyi başardığı hakkında kamuoyuna çok az şey söyledi.
Şirket üçüncü çeyrek kazanç raporunda “Bu eksikliklerin neden olduğu zorlukları azaltmak için alternatif parçalar ve programlanmış yazılımlar kullandık” dedi.
Performans, Tesla’nın üretim ve tedarik sorunlarının onu bir endüstri gülünç stoğu haline getirdiği 2018’den tam bir geri dönüş. İmalatla ilgili karışıklıkların çoğu, Bay Musk’ın, şirketin birçok parçayı kendisi yapması konusundaki ısrarından kaynaklandı.
Diğer otomobil şirketleri, Bay Musk ve Tesla’nın başından beri yaptıklarının bir kısmını yapmaları gerektiğini anladılar ve yerleşik bilgisayar sistemlerinin kontrolünü ele geçirme sürecindeler.
Alman otomobil üreticisinin tedarikten sorumlu yönetim kurulu üyesi Markus Schäfer, örneğin Mercedes’in gelecek modellerde daha az özel çip kullanmayı ve daha standartlaştırılmış yarı iletkenleri kullanmayı ve kendi yazılımını yazmayı planladığını söyledi.
Bay Schäfer Çarşamba günkü bir röportajda, gelecekte Mercedes’in “arabada özelleştirilmiş, standartlaştırılmış çiplere sahip olduğumuzdan emin olacağını” söyledi. “Bin farklı cips değil. ”
Mercedes de kendi araç donanımını tasarlayacak” dedi. Bay Schäfer, Tesla’dan bahsetmeden, “Muhtemelen daha önce başkaları da bu yoldan gidiyordu. ”
Kendi başına daha fazlasını yapmak, Tesla’nın neden Ford ve G. M. gibi şirketlerin çok sayıda elektrikli otomobil satmasını engelleyen pil sıkıntısından kaçındığını açıklamaya da yardımcı oluyor. 2014 yılında, çoğu otomobil üreticisi hala elektrikli araçların bir anlamı olup olmayacağını tartışırken, Tesla, ortağı Panasonic ile birlikte pil üretmek için Reno, Nev. Şimdi, bu fabrika güvenilir bir tedarik sağlamaya yardımcı oluyor.
Nevada fabrikasının yapımında yer alan eski bir Tesla yöneticisi olan Ryan Melsert, “Bu büyük bir riskti” dedi. “Fakat işleri eve getirmek için erken karar verdikleri için, kendi kaderleri üzerinde çok daha fazla kontrolleri var. ”
Tesla’nın bu ayki Berlin fabrikası. Bazı analistler, şirket üretimi hızlandırdığı için Tesla’nın bu yıl iki milyon araba satabileceğini tahmin ediyor. Kredi. . . Patrick Pleul/DPA, Associated Press aracılığıyla
Wharton’dan Profesör Cohen’in belirttiği gibi, Tesla’nın yaklaşımı birçok yönden Ford’un kendi çelik fabrikalarına ve kauçuk tarlalarına sahip olduğu otomobilin ilk günlerine bir geri dönüş. Son yıllarda, geleneksel otomobil bilgeliği, üreticilerin tasarım ve son montaja odaklanması ve geri kalanını tedarikçilere vermesi gerektiği yönündeydi. Bu strateji, büyük oyuncuların fabrikalara ne kadar para bağladığını azaltmaya yardımcı oldu, ancak onları tedarik zinciri kargaşasına karşı savunmasız bıraktı.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı?
<saat/>
Kart 1 / 9
Pandemi sorunu tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri kargaşa içinde. Krizin çoğu, ekonomik yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine dayandırılabilir. İşte daha sonra olanlar:
Nakliyede bir azalma. Pandeminin başlangıcında daha az mal üretildiğinden ve harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu giysilere talep arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından, bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde yığılmış nakliye konteynırları. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede konteyner sıkıntısı oldu: fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin.
Dayanıklı mallara olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyalarına, elektronik cihazlara ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Bu arada ekonomideki işletmeler, kargoları depolara taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almakta zorlanıyordu. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük getirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen aylarca, hatta daha uzun sürebilir.
Tesla’nın, iyi bir yılda her biri 10 milyondan fazla araç üreten Volkswagen ve Toyota’dan çok daha küçük bir şirket olmasına da yardımcı olur. Şu anda bir geri dönüşüm ve madencilik firması olan American Battery Technology Company’nin CEO’su olan Bay Melsert, “Başlangıçta sadece daha küçük bir tedarik zinciri var” dedi.
Tesla serisi ayrıca daha mütevazı ve tedarik edilmesi daha kolay. Model 3 sedan ve Model Y spor arazi aracı, şirketin 2021’deki satışlarının neredeyse tamamını oluşturuyordu. Tesla ayrıca üretimi basitleştiren birçok geleneksel otomobil üreticisinden daha az seçenek sunuyor.
Bir araştırma firması olan IHS Markit’te otomotiv yarı iletkenleri konusunda uzmanlaşmış kıdemli bir baş analist olan Phil Amsrud, “Bu daha düzenli bir yaklaşım” dedi. “Bütün bu farklı konfigürasyonları yönetmeye çalışmıyorlar. ”
Uzaktan güncellenebilen Tesla yazılımı, otomobil işinde en gelişmiş olarak kabul edilir. Buna rağmen, analistlere göre şirketin arabaları muhtemelen daha az çip kullanıyor, çünkü şirket pil soğutma ve otonom sürüş gibi işlevleri daha az sayıda merkezi, yerleşik bilgisayardan kontrol ediyor.
Bay Amsrud, “Tesla’nın daha az kutusu var,” dedi. “Şu anda ihtiyacınız olan bileşen ne kadar az olursa o kadar iyi. ”
Elbette Tesla, 2021’de elde ettiği büyümeyi tekrarlamaya çalışırken hala sorunlarla karşılaşabilir – önümüzdeki birkaç yıl boyunca satışları yılda yaklaşık yüzde 50 artırmayı hedefliyor. Şirket, üçüncü çeyrek raporunda, tedarik zinciri kaosu etrafındaki yaratıcı manevralarının, üretimi artırdığı ve daha fazla cips ve diğer parçalara ihtiyaç duyduğu için çok iyi çalışmayabileceğini kabul etti.
Geleneksel otomobil üreticileri, genellikle düzenleyicileri yatıştırmak için yapılan küçük elektrikli araçlar yerine insanların satın almak istedikleri modellerle geç yanıt verdiğinden, elektrikli araç pazarı da çok daha rekabetçi hale geliyor. Ford, geçtiğimiz hafta, yoğun talep nedeniyle popüler F-150 kamyonetinin elektrikli versiyonu olan Lightning’in üretimini neredeyse iki katına çıkaracağını söyledi. Tesla’nın kamyoneti en az bir yıl daha satışa çıkmayacak.
Geleneksel otomobil üreticilerinin görünümü, yarı iletken ve diğer bileşenlerin kıtlığı azaldıkça ve üreticiler başa çıkmada daha iyi hale geldikçe, bu yıl muhtemelen iyileşecek.
Tesla araçları hala kalite sorunları yaşıyor. Şirket Aralık ayında düzenleyicilere iki ayrı kusur nedeniyle 475.000’den fazla aracı geri çağırmayı planladığını söyledi. Biri arka görüş kamerasının arızalanmasına, diğeri ise ön kaputun beklenmedik bir şekilde açılmasına neden olabilir. Ve federal düzenleyiciler, Tesla’nın bir arabayı kendi başına hızlandırabilen, frenleyebilen ve yönlendirebilen Otopilot sisteminin güvenliğini araştırıyor.
New York’ta bir yönetim danışmanlığı firması olan cg42’nin yönetici ortağı Stephen Beck, “Tesla büyümeye devam edecek” dedi. “Fakat her zamankinden daha fazla rekabetle karşı karşıyalar ve rekabet giderek güçleniyor. ”
Bununla birlikte, otomobil üreticisinin çip krizinden geçmesine izin veren temel avantajı devam edecek. Tesla, elektrikli araçlardan başka bir şey üretmiyor ve yeni teknoloji tarafından modası geçmiş hale getirilen alışkanlıklar ve prosedürler tarafından engellenmemiş. Bay Amsrud, “Tesla işe temiz bir kağıttan başladı” dedi.
G. M. ve Ford, bilgisayar çiplerinin kıtlığı nedeniyle -bazen aylarca- birbiri ardına fabrikaları kapattı, bayi partilerini boş bıraktı ve araba fiyatlarını yakınlaştırdı. Yine de Tesla, her çeyrekte rekor satış rakamlarına ulaştı ve yılı, endüstri çapında bir kriz tarafından engellenmeden 2020’de yaptığının neredeyse iki katı kadar araç satarak kapattı.
Tesla’nın kritik bileşenleri bir araya getirme yeteneği, bir yıllık otomobil satışlarından daha büyük bir öneme sahip. Şirketin ve muhtemelen diğer genç elektrikli otomobil işletmelerinin, Volkswagen ve G.M. gibi devlerin egemenliğini, çoğu endüstri yöneticisinin ve politika yapıcısının fark ettiğinden daha erken ve daha güçlü bir şekilde tehdit edebileceğini öne sürüyor. Bu, benzinle çalışan daha fazla otomobilin yerini daha erken alarak iklim değişikliğine neden olan emisyonları azaltma çabalarına yardımcı olacaktır. Ancak iş, iş ve vergi gelirleri için geleneksel otomobil üretimine güvenen milyonlarca işçiye, binlerce tedarikçiye ve çok sayıda yerel ve ulusal hükümete zarar verebilir.
Tesla ve esrarengiz CEO’su Elon Musk, otomobil üreticisinin otomobil endüstrisinin geri kalanında nasıl daireler çizdiği hakkında çok az şey söyledi. Artık şirketin üstün bir teknoloji hakimiyetine ve kendi tedarik zincirine sahip olduğu açıkça görülüyor. Tesla, talebi kendisinden çok daha fazla otomobil üreten işletmelerden daha iyi tahmin ediyor gibi görünüyordu. Diğer otomobil üreticileri, otomobil pazarının pandeminin başlarındaki dik düşüşten ne kadar hızlı toparlandığına ve yeterince hızlı çip ve parça sipariş etmemesine şaşırdı.
Tesla, güvendiği çipleri alamayınca, mevcut olanları aldı ve bunları çalıştıran yazılımı ihtiyaçlarına göre yeniden yazdı. Daha büyük otomobil şirketleri bunu yapamadı çünkü yazılım ve bilgi işlem uzmanlıklarının çoğu için dış tedarikçilere güveniyorlardı. Çoğu durumda, otomobil üreticileri de çip üreticileriyle iş yapmak için bu tedarikçilere güveniyordu. Kriz vurduğunda, otomobil üreticileri pazarlık gücünden yoksundu.
Sadece birkaç yıl önce analistler, Bay Musk’ın Tesla’nın kendi başına daha fazla şey yapması konusundaki ısrarını, şirketin üretimi artırmak için mücadele etmesinin ana nedenlerinden biri olarak gördüler. Şimdi, stratejisi haklı çıkmış görünüyor.
Otomobiller, motorları ve şanzımanları kadar yazılımlarıyla da tanımlanan giderek daha fazla dijital hale geliyor. Bazı eski model otomobil şirketlerinin giderek daha fazla kabul ettiği bir gerçek. Ford ve Mercedes-Benz de dahil olmak üzere pek çoğu, son aylarda kendi çiplerini tasarlamaları ve kendi yazılımlarını yazmaları için mühendisler ve programcılar işe aldıklarını söyledi.
Pennsylvania Üniversitesi Wharton School’da üretim ve lojistik konusunda uzmanlaşmış fahri profesör Morris Cohen, “Silikon Vadisi’nde doğan Tesla, yazılımlarını asla dış kaynak kullanmadı – kendi kodlarını yazarlar” dedi. “Yazılımı yeniden yazdılar, böylece yetersiz tedarikte olan çipleri, yetersiz tedarikte olmayan çiplerle değiştirebildiler. Diğer otomobil üreticileri bunu yapamadı. ”
Profesör Cohen, “Tesla kaderini kontrol etti” diye ekledi.
Tesla, 2021’de dünya çapında 936.000 otomobil sattı, bu yıl için yüzde 87’lik bir artış. Fiat Chrysler ve Peugeot’nun birleşmesinden oluşan Ford, G. M. ve Stellantis, 2021’de 2020’ye göre daha az otomobil sattı.
Dünya çapında teslim edilen araçlarla ölçülen Tesla, 2021’de Volvo ve Subaru’yu geride bıraktı ve bazı analistler, Berlin ve Austin, Teksas’taki fabrikalar devreye girdikçe ve Şanghay’daki bir fabrika hızlandıkça, bu yıl iki milyon araba satabileceğini tahmin etti. üretme. Bu, Tesla’yı BMW ve Mercedes ile aynı lige yerleştirirdi – birkaç yıl önce endüstride çok azının mümkün olduğunu düşündüğü bir şey.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
- Krizin Kökenleri : Salgın, dünya çapında ekonomik kargaşa yarattı. Nasıl olduğunu çözdük.
- Eksiklikleri Açıklama : Bu neden oluyor? ne zaman bitecek? İşte sorularınıza bazı cevaplar.
- Hediyeler Zamanında Geliyor : Arızalı bir tedarik zincirinin tatillerde ortalığı kasıp kavurabileceğine dair korkuların yanlış olduğu ortaya çıktı. İşte neden.
- Araba Eksikliği : Sınırlı araç arzı, bazılarını onları bulmak için yüzlerce kilometre seyahat etmek de dahil olmak üzere büyük çaba sarf etmeye zorluyor.
- Enflasyonda Kilit Bir Faktör: ABD’de enflasyon on yılların en yüksek seviyesine ulaşıyor. Tedarik zinciri sorunları büyük bir rol oynamaktadır.
Muhabirlerin sorularını nadiren yanıtlayan Tesla, bu yazı için bir yorum talebine yanıt vermedi. Aşağı bir piyasada nasıl yükselmeyi başardığı hakkında kamuoyuna çok az şey söyledi.
Şirket üçüncü çeyrek kazanç raporunda “Bu eksikliklerin neden olduğu zorlukları azaltmak için alternatif parçalar ve programlanmış yazılımlar kullandık” dedi.
Performans, Tesla’nın üretim ve tedarik sorunlarının onu bir endüstri gülünç stoğu haline getirdiği 2018’den tam bir geri dönüş. İmalatla ilgili karışıklıkların çoğu, Bay Musk’ın, şirketin birçok parçayı kendisi yapması konusundaki ısrarından kaynaklandı.
Diğer otomobil şirketleri, Bay Musk ve Tesla’nın başından beri yaptıklarının bir kısmını yapmaları gerektiğini anladılar ve yerleşik bilgisayar sistemlerinin kontrolünü ele geçirme sürecindeler.
Alman otomobil üreticisinin tedarikten sorumlu yönetim kurulu üyesi Markus Schäfer, örneğin Mercedes’in gelecek modellerde daha az özel çip kullanmayı ve daha standartlaştırılmış yarı iletkenleri kullanmayı ve kendi yazılımını yazmayı planladığını söyledi.
Bay Schäfer Çarşamba günkü bir röportajda, gelecekte Mercedes’in “arabada özelleştirilmiş, standartlaştırılmış çiplere sahip olduğumuzdan emin olacağını” söyledi. “Bin farklı cips değil. ”
Mercedes de kendi araç donanımını tasarlayacak” dedi. Bay Schäfer, Tesla’dan bahsetmeden, “Muhtemelen daha önce başkaları da bu yoldan gidiyordu. ”
Kendi başına daha fazlasını yapmak, Tesla’nın neden Ford ve G. M. gibi şirketlerin çok sayıda elektrikli otomobil satmasını engelleyen pil sıkıntısından kaçındığını açıklamaya da yardımcı oluyor. 2014 yılında, çoğu otomobil üreticisi hala elektrikli araçların bir anlamı olup olmayacağını tartışırken, Tesla, ortağı Panasonic ile birlikte pil üretmek için Reno, Nev. Şimdi, bu fabrika güvenilir bir tedarik sağlamaya yardımcı oluyor.
Nevada fabrikasının yapımında yer alan eski bir Tesla yöneticisi olan Ryan Melsert, “Bu büyük bir riskti” dedi. “Fakat işleri eve getirmek için erken karar verdikleri için, kendi kaderleri üzerinde çok daha fazla kontrolleri var. ”
Tesla’nın bu ayki Berlin fabrikası. Bazı analistler, şirket üretimi hızlandırdığı için Tesla’nın bu yıl iki milyon araba satabileceğini tahmin ediyor. Kredi. . . Patrick Pleul/DPA, Associated Press aracılığıyla
Wharton’dan Profesör Cohen’in belirttiği gibi, Tesla’nın yaklaşımı birçok yönden Ford’un kendi çelik fabrikalarına ve kauçuk tarlalarına sahip olduğu otomobilin ilk günlerine bir geri dönüş. Son yıllarda, geleneksel otomobil bilgeliği, üreticilerin tasarım ve son montaja odaklanması ve geri kalanını tedarikçilere vermesi gerektiği yönündeydi. Bu strateji, büyük oyuncuların fabrikalara ne kadar para bağladığını azaltmaya yardımcı oldu, ancak onları tedarik zinciri kargaşasına karşı savunmasız bıraktı.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı?
<saat/>
Kart 1 / 9
Pandemi sorunu tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri kargaşa içinde. Krizin çoğu, ekonomik yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine dayandırılabilir. İşte daha sonra olanlar:
Nakliyede bir azalma. Pandeminin başlangıcında daha az mal üretildiğinden ve harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu giysilere talep arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından, bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde yığılmış nakliye konteynırları. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede konteyner sıkıntısı oldu: fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin.
Dayanıklı mallara olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyalarına, elektronik cihazlara ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Bu arada ekonomideki işletmeler, kargoları depolara taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almakta zorlanıyordu. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük getirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen aylarca, hatta daha uzun sürebilir.
Tesla’nın, iyi bir yılda her biri 10 milyondan fazla araç üreten Volkswagen ve Toyota’dan çok daha küçük bir şirket olmasına da yardımcı olur. Şu anda bir geri dönüşüm ve madencilik firması olan American Battery Technology Company’nin CEO’su olan Bay Melsert, “Başlangıçta sadece daha küçük bir tedarik zinciri var” dedi.
Tesla serisi ayrıca daha mütevazı ve tedarik edilmesi daha kolay. Model 3 sedan ve Model Y spor arazi aracı, şirketin 2021’deki satışlarının neredeyse tamamını oluşturuyordu. Tesla ayrıca üretimi basitleştiren birçok geleneksel otomobil üreticisinden daha az seçenek sunuyor.
Bir araştırma firması olan IHS Markit’te otomotiv yarı iletkenleri konusunda uzmanlaşmış kıdemli bir baş analist olan Phil Amsrud, “Bu daha düzenli bir yaklaşım” dedi. “Bütün bu farklı konfigürasyonları yönetmeye çalışmıyorlar. ”
Uzaktan güncellenebilen Tesla yazılımı, otomobil işinde en gelişmiş olarak kabul edilir. Buna rağmen, analistlere göre şirketin arabaları muhtemelen daha az çip kullanıyor, çünkü şirket pil soğutma ve otonom sürüş gibi işlevleri daha az sayıda merkezi, yerleşik bilgisayardan kontrol ediyor.
Bay Amsrud, “Tesla’nın daha az kutusu var,” dedi. “Şu anda ihtiyacınız olan bileşen ne kadar az olursa o kadar iyi. ”
Elbette Tesla, 2021’de elde ettiği büyümeyi tekrarlamaya çalışırken hala sorunlarla karşılaşabilir – önümüzdeki birkaç yıl boyunca satışları yılda yaklaşık yüzde 50 artırmayı hedefliyor. Şirket, üçüncü çeyrek raporunda, tedarik zinciri kaosu etrafındaki yaratıcı manevralarının, üretimi artırdığı ve daha fazla cips ve diğer parçalara ihtiyaç duyduğu için çok iyi çalışmayabileceğini kabul etti.
Geleneksel otomobil üreticileri, genellikle düzenleyicileri yatıştırmak için yapılan küçük elektrikli araçlar yerine insanların satın almak istedikleri modellerle geç yanıt verdiğinden, elektrikli araç pazarı da çok daha rekabetçi hale geliyor. Ford, geçtiğimiz hafta, yoğun talep nedeniyle popüler F-150 kamyonetinin elektrikli versiyonu olan Lightning’in üretimini neredeyse iki katına çıkaracağını söyledi. Tesla’nın kamyoneti en az bir yıl daha satışa çıkmayacak.
Geleneksel otomobil üreticilerinin görünümü, yarı iletken ve diğer bileşenlerin kıtlığı azaldıkça ve üreticiler başa çıkmada daha iyi hale geldikçe, bu yıl muhtemelen iyileşecek.
Tesla araçları hala kalite sorunları yaşıyor. Şirket Aralık ayında düzenleyicilere iki ayrı kusur nedeniyle 475.000’den fazla aracı geri çağırmayı planladığını söyledi. Biri arka görüş kamerasının arızalanmasına, diğeri ise ön kaputun beklenmedik bir şekilde açılmasına neden olabilir. Ve federal düzenleyiciler, Tesla’nın bir arabayı kendi başına hızlandırabilen, frenleyebilen ve yönlendirebilen Otopilot sisteminin güvenliğini araştırıyor.
New York’ta bir yönetim danışmanlığı firması olan cg42’nin yönetici ortağı Stephen Beck, “Tesla büyümeye devam edecek” dedi. “Fakat her zamankinden daha fazla rekabetle karşı karşıyalar ve rekabet giderek güçleniyor. ”
Bununla birlikte, otomobil üreticisinin çip krizinden geçmesine izin veren temel avantajı devam edecek. Tesla, elektrikli araçlardan başka bir şey üretmiyor ve yeni teknoloji tarafından modası geçmiş hale getirilen alışkanlıklar ve prosedürler tarafından engellenmemiş. Bay Amsrud, “Tesla işe temiz bir kağıttan başladı” dedi.