Amerika’nın ilk ticari demiryolları neredeyse iki yüzyıl önce inşa edildi. Yük demiryolu, o zamandan beri ülkenin ekonomik gücünün ve yaratıcılığının bir simgesi olmuştur.
Son yıllarda, Wall Street’teki en büyük isimlerden bazıları demiryollarına önemli yatırımlar yaptı ve demiryollarının daha yüksek karlar bildirmesiyle büyük stok kazanımları elde etti. Ancak demiryollarının kârını güçlendiren temel stratejiler müşteriler, düzenleyiciler ve özellikle işçiler arasında sürtüşmeye neden oldu ve bu da demiryolu sisteminin ülke çapında kapatılmasını tehdit eden bir sözleşme anlaşmazlığına yol açtı.
20. yüzyılın ortalarında kamyon taşımacılığına zemin kaybettikten sonra, demiryolu endüstrisi onlarca yıllık konsolidasyon ve verimlilik için bir baskı yoluyla toparlanmayı başardı. Eleştirmenler, aynı dinamiklerin zayıf personel ve minimum rekabet ile bir sistem yarattığını ve bu da onu koronavirüs pandemisi gibi şoklara karşı özellikle savunmasız hale getirdiğini söylüyor.
Yük demiryollarını düzenlemekle görevli federal kurum olan Yüzey Taşımacılığı Kurulu başkanı Martin J. Oberman, “Yıllardır devam eden bir trend” dedi. Sarkaç oldukça uzağa savruldu ve bu insanların müşterileri ve emek güçleri üzerinde muazzam bir güç kullanmalarına izin verdi.”
Verimlilik sürüşü 1990’larda başladı. Son beş yılda büyük Amerikan demiryollarının çoğuna ulaşmadan önce yavaş yavaş yayıldı.
CFRA araştırma firmasının demiryolu stoklarını kapsayan analisti Colin Scarola, “Bu noktada hepsi kabaca aynı şeyi yapıyorlar, ancak farklı zamanlarda başladılar” dedi. “Bu başarı gelmeye başladığında, taklitçi etkisi gerçekten de hakim oldu.”
Strateji, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’daki neredeyse tüm büyük demiryolu şirketlerinde düşen personel sayısında belirgindir. Örneğin, CSX’te çalışan sayısı son on yılda üçte bir oranında azaldı. Bu, şirketin kar marjlarının genişlemesine yardımcı oldu ve hissesi 2011’in sonundan bu yana yüzde 300’ün üzerinde arttı ve daha geniş borsadaki kazançları çok aştı.
Geçen yıl, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada merkezli – CSX’i de içeren – yedi büyük demiryolları, on yıl önce 15 milyar dolardan 27 milyar dolar net gelir elde etti. Geçtiğimiz on yılda, halka açık olarak işlem gören bu yedi demiryolundan altısı, şirketlerine yatırdıklarından 30 milyar dolardan fazla nakit olan 146 milyar dolarlık hisse geri alımı ve temettü ödedi.
Yük taşıyıcıları daha üretken hale geldi ve mevcut ağlara daha fazla trafik ekleme yeteneğinden yararlanarak büyük tasarruflar elde etti. Kredi… The New York Times için Dustin Chambers
Kalan çalışanlar için tıslama yükseldi. ABD’nin en büyük dört demiryollarında, şirketlerin mali beyanlarına ilişkin bir analize göre, hisse senedi ve çalışan başına sağlanan faydalar son on yılda enflasyonun biraz üzerinde yüzde 26 arttı.
Ancak çalışanlar, personel sayısındaki azalmanın daha cezalandırıcı programlarla sonuçlandığını söylüyor. Kısıtlayıcı politikaların onları rutin tıbbi deva aramaktan, aileleriyle vakit geçirmekten ve hayatlarını başka türlü yaşamaktan alıkoyduğunu söylüyorlar.
Bu şikayetler, geçen hafta on binlerce işçiyi işten ayrılmaya hazırlayan sözleşme çıkmazının merkezindeydi. Bir grev ekonomik olarak yıkıcı olabilir, tahıl, kimyasal madde ve diğer kargo sevkiyatlarını felç edebilirdi.
Biden yönetiminin bu sorunlardan bazılarını ele alan ve önümüzdeki haftalarda demiryolu sendikası üyelerinin oylamasına sunulacak geçici bir anlaşmaya arabuluculuk yapmasına bir günden az bir süre kaldı.
Yatırım Dünyası Kapsamımız
Hisse senedi ve tahvil piyasalarının bu yılki düşüşü sancılı oldu ve gelecekte neler olduğunu tahmin etmek zor.
Bir endüstri grubu olan Amerikan Demiryolları Birliği’nin başkanı Ian Jefferies, “Sektör, diğer hizmetlerini büyütmek için sürekli gelişmek zorunda kaldı” dedi. Kömürdeki düşüşü telafi etmek için yük nakliyecilerinin daha fazla tahıl, kamyon römorku, nakliye konteynırları ve diğer malları taşımaya çalıştığını söyledi.
Endüstrinin yeniden icat edilme ihtiyacı yeni bir şey değil. 1950’lerde ülke, eyaletler arası otoyollar inşa etmeye başladı ve kamyonların malları demiryolu pahasına daha hızlı taşımasına izin verdi.
1980 yılına gelindiğinde, demiryolları mücadele ediyordu. O yıl Kongre, endüstriyi kuralsızlaştıran, demiryollarını fiyat kontrollerinden kurtaran ve birleşmelerin önünü açan Staggers Yasasını kabul etti. 2000 yılına gelindiğinde, yirmi yıl önce düzinelerce olan sadece yedi büyük demiryolu vardı.
Bay Jefferies’in grubuna göre, bugün bu yedi taşıyıcı, tüm yük demiryolu çalışanlarının yüzde 88’ini istihdam ediyor ve endüstri gelirlerinin yüzde 94’ünü kazanıyor. İki taşıyıcı, BNSF Demiryolu ve Union Pacific, Batı Amerika Birleşik Devletleri’nde önde gelirken, Norfolk Güney Demiryolu ve CSX Ulaştırma Doğu’da hüküm sürüyor. Diğerleri – Canadian Pacific, Canadian National ve Kansas City Southern – ülkenin ortasına hizmet ediyor. (Kanada Pasifik ve Kansas City Southern arasında önerilen 31 milyar dolarlık bir birleşme federal inceleme altında.)
Deregülasyonun ilk yılları endüstri için iyiydi.
Minnesota Üniversitesi’nden emekli bir ekonomi profesörü ve endüstri uzmanı olan Gerard McCullough, “Demiryolları çok hızlı bir şekilde döndü ve büyük nakliyecilerle sözleşmeler imzalamaya başladı” dedi. “Bu paranın bir kısmı hala daha küçük nakliyecilere hizmet vermelerini sağladı ve hemen hemen herkes bundan faydalandı.”
Çalışanlar, personel sayısındaki azalmanın daha fazla cezalandırıcı programlara yol açtığını ve kısıtlayıcı politikaların onları rutin tıbbi deva aramaktan alıkoyduğunu söylüyor. Kredi… New York Times için Alex Welsh
Birleştikçe, yük taşıyıcıları daha üretken hale geldi ve mevcut ağlara daha fazla trafik ekleme yeteneğinden yararlandı. Müşteriler de fayda gördü: 1985’ten 2004’e kadar, fiyatları izleyen ve düzenleyen Yüzey Taşımacılığı Kurulu’na göre, enflasyona göre ayarlandıktan sonra demiryolu oranları – mil başına ton başına gelir olarak ölçülür – yüzde 40’tan fazla düştü.
Fiyatlar, artan işçilik, yakıt, malzeme ve sarf malzemelerinin yanı sıra kârlılığa artan odaklanma nedeniyle 2000’li yılların başında artmaya başladı. Bu yıl yayınlanan Ulaştırma Bakanlığı raporuna göre, 2002’den 2019’a kadar uzun mesafe kamyon taşımacılığı oranları yüzde 40 artarken, enflasyona göre ayarlanmış tarihi seviyelerin hala oldukça altında olsalar da demiryolu oranları yüzde 96 arttı.
Düzenleyiciler, birleşmelere rekabeti azaltacak koşullar empoze ederek veya bunları tamamen reddederek güç konsantrasyonunu sınırlamaya çalışmak konusunda dikkatli olsalar da, birçok endüstri nakliye seçeneklerinin azaldığını gördü. Demiryolu endüstrisi grubu yaptığı açıklamada, “Hiçbir birleşme, bir nakliyecinin iki demiryolundan bir demiryoluna gitmesine izin vermedi” dedi.
Endüstri verimlilik için çabalarken, özellikle bir yaklaşım müşterilerden ve işçilerden öfke ve Wall Street’ten övgü ve dikkat çekti.
Hassas tarifeli demiryolu olarak bilinen bu sistem, katı, tutarlı çizelgeler yürütmeye, süreçleri ve rotaları düzene sokmaya ve ekipman ve çalışanları azaltmaya odaklandı. Diğer endüstrilerdeki yalın üretim reformları gibi, PSR de demiryollarının daha azıyla daha fazlasını yapmasına izin vererek verimliliği ve işletme marjlarını iyileştirdi.
Sistem, uzun süredir demiryolu endüstrisi yöneticisi Hunter Harrison tarafından öncülük edildi.
Bay Harrison, uygulamayı ilk olarak 1990’larda Illinois Central Railroad’da ve daha sonra da daha sonra satıldığı Canadian National şirketinde başlattı. Başarısı, 2012’de Kanada Pasifik için bir vekalet savaşı kazanan ve şirketi yönetmesi için Bay Harrison’ı görevlendiren aktivist yatırımcı Bill Ackman’ın dikkatini çekti.
Bay Harrison, yaklaşımını Kanada Pasifik’e, ardından 2017’de CSX’e, o yıl ölmeden önce getirdi. Diğer yük taşıyıcıları ve Wall Street giderek daha fazla dikkat çekti ve uygulama sektöre yayıldı.
Birçok yük demiryolu uzmanı, PSR’nin sektöre gerekli reformları getirdiğini söylüyor, ancak aynı zamanda taşıyıcılar arasında büyük farklılıklar gösterebilen bazı uygulamaların çok ileri gittiğini veya kötü yürütüldüğünü söylüyorlar. Sendikalar, sistemin sefil çalışma koşulları yarattığını söylüyor.
Endüstri verimlilik için çabalarken, özellikle bir yaklaşım müşterilerden ve işçilerden öfke ve Wall Street’ten övgü ve dikkat çekti. Kredi… New York Times için Alex Welsh
Uzun süredir demiryolu endüstrisi analisti olan Tony Hatch, CSX’te Bay Harrison, uygulamayı “çok hızlı, çok şiddetli ve çok diplomatik olmayan bir şekilde” dayattı. “Bunun bir kısmı, üç kez çalıştığını görmüş olmasıydı, bu yüzden sonucun ne olacağını biliyordu.”
Ancak Wall Street’in bakış açısına göre, demiryolları bir revizyon için olgunlaşmıştı ve değişiklikler basit ve yerine getirilmesi kolaydı. Özünde, hassas tarifeli demiryolu, taşınmadan önce belirli bir miktarda kömürün yüklenmesini beklemek yerine sevkiyatlar için sabit programlara sahip olmaya odaklandı. Diğer bir Düzenleme, lokomotiflerin tipik olarak bir tür yükü çektiği bir sistemden, intermodal arabalarda tahıl, kömür veya diğer malların bir karışımını çekebilecekleri bir sistemden – trenler, kamyonlar ve gemiler arasında geçiş yapabilen – daha uzun trenlere izin veren bir sistemden geçişi içeriyordu. ve daha az çalışan.
CFRA’dan Bay Scarola, “Gerçekten, değişiklikler bu kadar basit oldu” dedi. “Ve son derece etkililer.”
Bazı müşteriler, bu değişikliklerin daha kötü hizmetle sonuçlandığını söylüyor. Pandemiden önce pek çok kişi, demiryolu ile daha fazla gemiye kaydolmak ve nakliye yapmak için navlun satış temsilcilerine ulaşmakta sorun yaşadıklarından şikayet etti. Gönderdiklerinde, nakliyeciler kendilerine sunulan şartların kabul edilemez olduğundan şikayet ettiler.
Pandemi geldiğinde trafik durdu. Diğer endüstriler gibi, yük demiryolları da krizin belirsizliğine işçileri işten çıkararak ve izne izin vererek tepki verdi, ancak tüketiciler çok sayıda mal satın almaya başlayınca talep hızla geri döndü. Demiryolları, izinli işçileri geri davet ettiğinde, birçoğu endüstriyi tamamen terk etmeye karar vermişti. Demiryolları, yedekleri işe almaya çalıştı, ancak sıkı bir işgücü piyasasıyla karşı karşıya kaldı. İşçileri işe aldıklarında bile, yeni çalışanları eğitmek aylar alır.
Bu, hizmetteki düşüşe katkıda bulunarak nakliye müşterilerini daha da sinirlendirdi. Geçen yıl ve bu yılın başlarında etanol fabrikaları, mısırı içeri alıp etanolü dışarı çıkarmaya çalışırken üretimi durdurdu ve tahılla dolu arabalar üretim tesislerinde haftalarca eridi.
Yüzey Taşımacılığı Kurulu’ndan Bay Oberman, “Geçen yıl bana, şirketlerinde yeni bir tesis kurmaya gittiklerinde, eskiden bir demiryolu hattında yer bulmak zorunda olduklarını söyleyen lojistik yöneticilerim vardı” dedi. “Dediler ki: ‘Artık yapmıyoruz. Otoyollarda yer alıyoruz.’”
Ancak birçok nakliyeci için kamyon taşımacılığına geçmek mümkün değil, dedi. 100 vagonluk kömür veya tahıl içeren tek bir tren, onu değiştirmek için yüzlerce kamyon gerektirecektir. Demiryolu ayrıca yakıt açısından çok daha verimlidir. Kamyon taşımacılığı endüstrisi bir sürücü sıkıntısıyla karşı karşıya ve tehlikeli maddeler gibi birçok mal trenler için en uygun olanıdır.
Demiryolu endüstrisi, işçileri işe aldığı için pandeminin başlangıcından bu yana hizmeti biraz iyileştirdi, ancak nakliyeciler, özellikle hasat mevsiminin artmasıyla birlikte hala endişeli.
Tüm türbülans için, endüstri uzmanları uzun vadeli görünümden eminler. Yük demiryolu, sürekli yeniden icat yoluyla yaklaşık iki yüzyıl boyunca hayatta kaldı. Bu, holding şirketinin başkanı Warren Buffett’in hissedarlara yazdığı en son mektubunda belirttiği gibi, BNSF’yi Berkshire Hathaway için çekici bir yatırım yapan şeyin bir parçası.
Şubat ayında, “Nadir bir tahminde bulunmayı göze alacağım” diye yazmıştı. “BNSF bundan yüz yıl sonra Berkshire ve ülkemiz için önemli bir varlık olacak.”
Peter S. Goodman ve Clifford Krauss raporlamaya katkıda bulundu.
Son yıllarda, Wall Street’teki en büyük isimlerden bazıları demiryollarına önemli yatırımlar yaptı ve demiryollarının daha yüksek karlar bildirmesiyle büyük stok kazanımları elde etti. Ancak demiryollarının kârını güçlendiren temel stratejiler müşteriler, düzenleyiciler ve özellikle işçiler arasında sürtüşmeye neden oldu ve bu da demiryolu sisteminin ülke çapında kapatılmasını tehdit eden bir sözleşme anlaşmazlığına yol açtı.
20. yüzyılın ortalarında kamyon taşımacılığına zemin kaybettikten sonra, demiryolu endüstrisi onlarca yıllık konsolidasyon ve verimlilik için bir baskı yoluyla toparlanmayı başardı. Eleştirmenler, aynı dinamiklerin zayıf personel ve minimum rekabet ile bir sistem yarattığını ve bu da onu koronavirüs pandemisi gibi şoklara karşı özellikle savunmasız hale getirdiğini söylüyor.
Yük demiryollarını düzenlemekle görevli federal kurum olan Yüzey Taşımacılığı Kurulu başkanı Martin J. Oberman, “Yıllardır devam eden bir trend” dedi. Sarkaç oldukça uzağa savruldu ve bu insanların müşterileri ve emek güçleri üzerinde muazzam bir güç kullanmalarına izin verdi.”
Verimlilik sürüşü 1990’larda başladı. Son beş yılda büyük Amerikan demiryollarının çoğuna ulaşmadan önce yavaş yavaş yayıldı.
CFRA araştırma firmasının demiryolu stoklarını kapsayan analisti Colin Scarola, “Bu noktada hepsi kabaca aynı şeyi yapıyorlar, ancak farklı zamanlarda başladılar” dedi. “Bu başarı gelmeye başladığında, taklitçi etkisi gerçekten de hakim oldu.”
Strateji, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’daki neredeyse tüm büyük demiryolu şirketlerinde düşen personel sayısında belirgindir. Örneğin, CSX’te çalışan sayısı son on yılda üçte bir oranında azaldı. Bu, şirketin kar marjlarının genişlemesine yardımcı oldu ve hissesi 2011’in sonundan bu yana yüzde 300’ün üzerinde arttı ve daha geniş borsadaki kazançları çok aştı.
Geçen yıl, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada merkezli – CSX’i de içeren – yedi büyük demiryolları, on yıl önce 15 milyar dolardan 27 milyar dolar net gelir elde etti. Geçtiğimiz on yılda, halka açık olarak işlem gören bu yedi demiryolundan altısı, şirketlerine yatırdıklarından 30 milyar dolardan fazla nakit olan 146 milyar dolarlık hisse geri alımı ve temettü ödedi.
Yük taşıyıcıları daha üretken hale geldi ve mevcut ağlara daha fazla trafik ekleme yeteneğinden yararlanarak büyük tasarruflar elde etti. Kredi… The New York Times için Dustin Chambers
Kalan çalışanlar için tıslama yükseldi. ABD’nin en büyük dört demiryollarında, şirketlerin mali beyanlarına ilişkin bir analize göre, hisse senedi ve çalışan başına sağlanan faydalar son on yılda enflasyonun biraz üzerinde yüzde 26 arttı.
Ancak çalışanlar, personel sayısındaki azalmanın daha cezalandırıcı programlarla sonuçlandığını söylüyor. Kısıtlayıcı politikaların onları rutin tıbbi deva aramaktan, aileleriyle vakit geçirmekten ve hayatlarını başka türlü yaşamaktan alıkoyduğunu söylüyorlar.
Bu şikayetler, geçen hafta on binlerce işçiyi işten ayrılmaya hazırlayan sözleşme çıkmazının merkezindeydi. Bir grev ekonomik olarak yıkıcı olabilir, tahıl, kimyasal madde ve diğer kargo sevkiyatlarını felç edebilirdi.
Biden yönetiminin bu sorunlardan bazılarını ele alan ve önümüzdeki haftalarda demiryolu sendikası üyelerinin oylamasına sunulacak geçici bir anlaşmaya arabuluculuk yapmasına bir günden az bir süre kaldı.
Yatırım Dünyası Kapsamımız
Hisse senedi ve tahvil piyasalarının bu yılki düşüşü sancılı oldu ve gelecekte neler olduğunu tahmin etmek zor.
- Belirsizlikte Gezinme: Yatırımcılar, borsanın yön değiştiren tekrarlayan baş döndürücü değişiklikleri hakkında ne yapmalı? Hiçbir şey, diyor köşe yazarımız.
- Fırtınayı Ayırmak: Hisse senedi ve tahvil piyasalarındaki bozgun, özellikle üniversite, emeklilik veya yeni bir ev için ödeme yapan insanlar için zor oldu. İşte bazı tavsiyeler.
- Kolej Tasarrufu : Hisse senedi ve tahvil piyasaları sallanırken, 529 plan düşüşe geçiyor. Bir aile ne yapmalı? Herkese uyan tek bir cevap yok, ancak seçenekleriniz var.
- Dayanıklı Göğüs Hisse Senedi:Tüccarların sosyal medyada toplanıp GameStop gibi şirketler için hisse senedi fiyatlarını yükseltmesine neden olan çılgınlık, artık sadece bir pandemi olgusu olarak açıklanamaz.
Bir endüstri grubu olan Amerikan Demiryolları Birliği’nin başkanı Ian Jefferies, “Sektör, diğer hizmetlerini büyütmek için sürekli gelişmek zorunda kaldı” dedi. Kömürdeki düşüşü telafi etmek için yük nakliyecilerinin daha fazla tahıl, kamyon römorku, nakliye konteynırları ve diğer malları taşımaya çalıştığını söyledi.
Endüstrinin yeniden icat edilme ihtiyacı yeni bir şey değil. 1950’lerde ülke, eyaletler arası otoyollar inşa etmeye başladı ve kamyonların malları demiryolu pahasına daha hızlı taşımasına izin verdi.
1980 yılına gelindiğinde, demiryolları mücadele ediyordu. O yıl Kongre, endüstriyi kuralsızlaştıran, demiryollarını fiyat kontrollerinden kurtaran ve birleşmelerin önünü açan Staggers Yasasını kabul etti. 2000 yılına gelindiğinde, yirmi yıl önce düzinelerce olan sadece yedi büyük demiryolu vardı.
Bay Jefferies’in grubuna göre, bugün bu yedi taşıyıcı, tüm yük demiryolu çalışanlarının yüzde 88’ini istihdam ediyor ve endüstri gelirlerinin yüzde 94’ünü kazanıyor. İki taşıyıcı, BNSF Demiryolu ve Union Pacific, Batı Amerika Birleşik Devletleri’nde önde gelirken, Norfolk Güney Demiryolu ve CSX Ulaştırma Doğu’da hüküm sürüyor. Diğerleri – Canadian Pacific, Canadian National ve Kansas City Southern – ülkenin ortasına hizmet ediyor. (Kanada Pasifik ve Kansas City Southern arasında önerilen 31 milyar dolarlık bir birleşme federal inceleme altında.)
Deregülasyonun ilk yılları endüstri için iyiydi.
Minnesota Üniversitesi’nden emekli bir ekonomi profesörü ve endüstri uzmanı olan Gerard McCullough, “Demiryolları çok hızlı bir şekilde döndü ve büyük nakliyecilerle sözleşmeler imzalamaya başladı” dedi. “Bu paranın bir kısmı hala daha küçük nakliyecilere hizmet vermelerini sağladı ve hemen hemen herkes bundan faydalandı.”
Çalışanlar, personel sayısındaki azalmanın daha fazla cezalandırıcı programlara yol açtığını ve kısıtlayıcı politikaların onları rutin tıbbi deva aramaktan alıkoyduğunu söylüyor. Kredi… New York Times için Alex Welsh
Birleştikçe, yük taşıyıcıları daha üretken hale geldi ve mevcut ağlara daha fazla trafik ekleme yeteneğinden yararlandı. Müşteriler de fayda gördü: 1985’ten 2004’e kadar, fiyatları izleyen ve düzenleyen Yüzey Taşımacılığı Kurulu’na göre, enflasyona göre ayarlandıktan sonra demiryolu oranları – mil başına ton başına gelir olarak ölçülür – yüzde 40’tan fazla düştü.
Fiyatlar, artan işçilik, yakıt, malzeme ve sarf malzemelerinin yanı sıra kârlılığa artan odaklanma nedeniyle 2000’li yılların başında artmaya başladı. Bu yıl yayınlanan Ulaştırma Bakanlığı raporuna göre, 2002’den 2019’a kadar uzun mesafe kamyon taşımacılığı oranları yüzde 40 artarken, enflasyona göre ayarlanmış tarihi seviyelerin hala oldukça altında olsalar da demiryolu oranları yüzde 96 arttı.
Düzenleyiciler, birleşmelere rekabeti azaltacak koşullar empoze ederek veya bunları tamamen reddederek güç konsantrasyonunu sınırlamaya çalışmak konusunda dikkatli olsalar da, birçok endüstri nakliye seçeneklerinin azaldığını gördü. Demiryolu endüstrisi grubu yaptığı açıklamada, “Hiçbir birleşme, bir nakliyecinin iki demiryolundan bir demiryoluna gitmesine izin vermedi” dedi.
Endüstri verimlilik için çabalarken, özellikle bir yaklaşım müşterilerden ve işçilerden öfke ve Wall Street’ten övgü ve dikkat çekti.
Hassas tarifeli demiryolu olarak bilinen bu sistem, katı, tutarlı çizelgeler yürütmeye, süreçleri ve rotaları düzene sokmaya ve ekipman ve çalışanları azaltmaya odaklandı. Diğer endüstrilerdeki yalın üretim reformları gibi, PSR de demiryollarının daha azıyla daha fazlasını yapmasına izin vererek verimliliği ve işletme marjlarını iyileştirdi.
Sistem, uzun süredir demiryolu endüstrisi yöneticisi Hunter Harrison tarafından öncülük edildi.
Bay Harrison, uygulamayı ilk olarak 1990’larda Illinois Central Railroad’da ve daha sonra da daha sonra satıldığı Canadian National şirketinde başlattı. Başarısı, 2012’de Kanada Pasifik için bir vekalet savaşı kazanan ve şirketi yönetmesi için Bay Harrison’ı görevlendiren aktivist yatırımcı Bill Ackman’ın dikkatini çekti.
Bay Harrison, yaklaşımını Kanada Pasifik’e, ardından 2017’de CSX’e, o yıl ölmeden önce getirdi. Diğer yük taşıyıcıları ve Wall Street giderek daha fazla dikkat çekti ve uygulama sektöre yayıldı.
Birçok yük demiryolu uzmanı, PSR’nin sektöre gerekli reformları getirdiğini söylüyor, ancak aynı zamanda taşıyıcılar arasında büyük farklılıklar gösterebilen bazı uygulamaların çok ileri gittiğini veya kötü yürütüldüğünü söylüyorlar. Sendikalar, sistemin sefil çalışma koşulları yarattığını söylüyor.
Endüstri verimlilik için çabalarken, özellikle bir yaklaşım müşterilerden ve işçilerden öfke ve Wall Street’ten övgü ve dikkat çekti. Kredi… New York Times için Alex Welsh
Uzun süredir demiryolu endüstrisi analisti olan Tony Hatch, CSX’te Bay Harrison, uygulamayı “çok hızlı, çok şiddetli ve çok diplomatik olmayan bir şekilde” dayattı. “Bunun bir kısmı, üç kez çalıştığını görmüş olmasıydı, bu yüzden sonucun ne olacağını biliyordu.”
Ancak Wall Street’in bakış açısına göre, demiryolları bir revizyon için olgunlaşmıştı ve değişiklikler basit ve yerine getirilmesi kolaydı. Özünde, hassas tarifeli demiryolu, taşınmadan önce belirli bir miktarda kömürün yüklenmesini beklemek yerine sevkiyatlar için sabit programlara sahip olmaya odaklandı. Diğer bir Düzenleme, lokomotiflerin tipik olarak bir tür yükü çektiği bir sistemden, intermodal arabalarda tahıl, kömür veya diğer malların bir karışımını çekebilecekleri bir sistemden – trenler, kamyonlar ve gemiler arasında geçiş yapabilen – daha uzun trenlere izin veren bir sistemden geçişi içeriyordu. ve daha az çalışan.
CFRA’dan Bay Scarola, “Gerçekten, değişiklikler bu kadar basit oldu” dedi. “Ve son derece etkililer.”
Bazı müşteriler, bu değişikliklerin daha kötü hizmetle sonuçlandığını söylüyor. Pandemiden önce pek çok kişi, demiryolu ile daha fazla gemiye kaydolmak ve nakliye yapmak için navlun satış temsilcilerine ulaşmakta sorun yaşadıklarından şikayet etti. Gönderdiklerinde, nakliyeciler kendilerine sunulan şartların kabul edilemez olduğundan şikayet ettiler.
Pandemi geldiğinde trafik durdu. Diğer endüstriler gibi, yük demiryolları da krizin belirsizliğine işçileri işten çıkararak ve izne izin vererek tepki verdi, ancak tüketiciler çok sayıda mal satın almaya başlayınca talep hızla geri döndü. Demiryolları, izinli işçileri geri davet ettiğinde, birçoğu endüstriyi tamamen terk etmeye karar vermişti. Demiryolları, yedekleri işe almaya çalıştı, ancak sıkı bir işgücü piyasasıyla karşı karşıya kaldı. İşçileri işe aldıklarında bile, yeni çalışanları eğitmek aylar alır.
Bu, hizmetteki düşüşe katkıda bulunarak nakliye müşterilerini daha da sinirlendirdi. Geçen yıl ve bu yılın başlarında etanol fabrikaları, mısırı içeri alıp etanolü dışarı çıkarmaya çalışırken üretimi durdurdu ve tahılla dolu arabalar üretim tesislerinde haftalarca eridi.
Yüzey Taşımacılığı Kurulu’ndan Bay Oberman, “Geçen yıl bana, şirketlerinde yeni bir tesis kurmaya gittiklerinde, eskiden bir demiryolu hattında yer bulmak zorunda olduklarını söyleyen lojistik yöneticilerim vardı” dedi. “Dediler ki: ‘Artık yapmıyoruz. Otoyollarda yer alıyoruz.’”
Ancak birçok nakliyeci için kamyon taşımacılığına geçmek mümkün değil, dedi. 100 vagonluk kömür veya tahıl içeren tek bir tren, onu değiştirmek için yüzlerce kamyon gerektirecektir. Demiryolu ayrıca yakıt açısından çok daha verimlidir. Kamyon taşımacılığı endüstrisi bir sürücü sıkıntısıyla karşı karşıya ve tehlikeli maddeler gibi birçok mal trenler için en uygun olanıdır.
Demiryolu endüstrisi, işçileri işe aldığı için pandeminin başlangıcından bu yana hizmeti biraz iyileştirdi, ancak nakliyeciler, özellikle hasat mevsiminin artmasıyla birlikte hala endişeli.
Tüm türbülans için, endüstri uzmanları uzun vadeli görünümden eminler. Yük demiryolu, sürekli yeniden icat yoluyla yaklaşık iki yüzyıl boyunca hayatta kaldı. Bu, holding şirketinin başkanı Warren Buffett’in hissedarlara yazdığı en son mektubunda belirttiği gibi, BNSF’yi Berkshire Hathaway için çekici bir yatırım yapan şeyin bir parçası.
Şubat ayında, “Nadir bir tahminde bulunmayı göze alacağım” diye yazmıştı. “BNSF bundan yüz yıl sonra Berkshire ve ülkemiz için önemli bir varlık olacak.”
Peter S. Goodman ve Clifford Krauss raporlamaya katkıda bulundu.