David Reich, bir sözleşmenin bir sözleşme olduğunu varsaydı.
Şikago şirketi MSRF, Walmart, Walgreens ve diğer büyük zincirler için hediye sepetlerini bir araya getirerek, Çin’den kupalar ve kaseler gibi temel öğeleri ithal ediyor. Mallarını Pasifik boyunca taşımak için dünyanın en büyük konteyner nakliye şirketlerinden bazılarıyla anlaşmalara güveniyor.
Ancak geçen yıl, Bay Reich tam tatil sezonuna hazırlanırken, sözleşmelerinin hiçbir şeyi garanti etmediğini keşfetti.
Kağıt üzerinde, Bay Reich’a, Çin’den Şikago’ya yolculuk başına 4.000 ila 5.000 $ arasında bir fiyatla yılda asgarî sayıda konteynır garantisi verildi ve görünüşe göre gelecekteki maliyetlerini kontrol altına aldı. Bay Reich’e ve incelenen belgelere göre, geçen yıl içinde Güney Koreli bir nakliye devi olan HMM, vaat ettiği 25 konteynerden sadece dokuzunu taşırken, Tayvanlı bir firma olan Yang Ming Marine Transport, 100 yükten sadece dördünü taşıdı. New York Times tarafından.
Bay Reich, şirketi özel prim ücretlerini kabul etse bile, taşıyıcıların rezervasyonları onaylamayı reddettiğini söyledi. Felaketle karşı karşıya kaldığında, konteyner başına ortalama 15.000 dolar harcayarak, geçerli piyasa oranlarını artırmaya zorlandı.
“Şu anda konteynır bulmayı imkansız buluyoruz,” dedi Bay Reich. “Bu sadece acımasız.”
Onun hayal kırıklıkları, uluslararası deniz taşımacılığına hakim olan ve hepsi Amerika Birleşik Devletleri dışında bulunan 10 şirkete yönelik bir şikayet korosunun parçası. Uzun süredir ucuz okyanus kargosuna bağımlı bir küresel ekonomide, denizleri sallayan kaos, denizcilik devlerinin tekelci uygulamalara yönelik suçlamalarına yol açmış ve işletmeleri, sektörü düzenleyen Federal Denizcilik Komisyonu’na sunmayı planladıkları şikayetleri hazırlamaya sevk etmiştir. Ayrıca, komisyonun denizcilik firmaları tarafından yapılan suistimallere meydan okuma yetkisini güçlendirmeyi amaçlayan Kongre’de mevzuatı tetikledi.
Ağırlıklı olarak Asya’dan döşeme, mobilya ve dış mekan mobilyası ithal eden bir Tennessee şirketi olan F9 Brands’in CEO’su Jason Delves, “Sadece onlar fiyatı ne kadar yükseğe çıkarabileceklerini görmek için piyasayı manipüle ediyorlar” dedi. “Sözleşmeler bugünlerde yazıldığı kağıt kadar değerli değil. Sadece onları onurlandırmıyorlar.”
Bir gözlem kuruluşu olan Accountable.US tarafından derlenen bir rapora göre, en büyük beş konteyner nakliye şirketi toplu olarak geçen yıl 64 milyar dolardan fazla kar elde etti – önceki yıla göre 41 milyar dolar artış -.
Bir denizcilik sektörü araştırma ve danışmanlık firması olan Drewry’nin yakın tarihli bir tahminine göre, bu yıl konteyner nakliye gemileri vergi ve faiz öncesi yaklaşık 300 milyar dolar kâr kaydetme yolunda ilerliyor.
Yang Ming, bu makaledeki sorulara yanıt vermedi. Yayınlandıktan sonra, HMM temsilcisi Hyungjoon Kim, taşıyıcının Bay Reich’in şirketiyle olan sözleşmesini ihlal etmediğini ve “mevcut piyasa koşulları altında tüm müşterilerine elinden gelenin en iyisini desteklediğini” söyledi.
Nakliye endüstrisi, daha yüksek fiyatların ve kârların, malların depolardan daha geniş tedarik zinciri boyunca düzgün akışının önündeki engellerle birlikte arz ve talepteki değişimleri yansıttığını savunuyor yeterli sayıda sürücü kiralamak için mücadele eden kamyon filolarına mallar tarafından boğulmuş.
Tayvanlı bir firma olan Yang Ming Marine Transport, Bay Reich’e ve The tarafından incelenen belgelere göre MSRF için 100 yükten sadece dördünü taşıdı. New York Times. Kredi… Erin Schaff/The New York Times
Washington’daki bir endüstri derneği olan Dünya Denizcilik Konseyi başkanı John Butler, “’Hangisi adil?’ dediğinizde temel bir soru sormalısınız” dedi. “Piyasaya mı güvenirsiniz, yoksa yalnızca alıcı pazarı olduğunda pazara mı güvenirsiniz?”
Ancak Amerikalı ithalatçılar – özellikle koronavirüs pandemisinin getirdiği ticaret kesintilerinden etkilenen küçük ve orta ölçekli işletmeler – taşıyıcıları sözleşmelerini yerine getirmeyi reddetmekle, gemilerde onlara yer vermemek ve daha büyük ve daha fazlası için gönderilere öncelik vermekle suçluyor Amazon ve Walmart gibi kazançlı müşteriler.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
Envanteri güvence altına almak için çaresiz olan Bay Delves, konteynerler için etkin bir şekilde teklif vermeye başvurdu, 355 gönderide konteyner başına ortalama yaklaşık 15.000 dolar harcarken, ortalama 163 yük için “premium hizmet” için ateş açtı. Her biri 22.500 dolar.
“Prim ve superpremium’un size garanti ettiği tek şey, o konteyner için daha fazla ödeme yapıyor olmanızdır,” dedi Bay Delves. “Bir konteyner alacağınızı veya gemiye bineceğinizi garanti etmiyor.”
Sık sık, taşıyıcılar, üçüncü taraf nakliyeciliğe kendi sorgularında bile, yer darlığı nedeniyle belirli konteyner gemileri için rezervasyonları onaylamayı reddetti. acenteler, sözleşmelerindekinin üç veya dört katı oranlarda aynı gemilerde geçiş teklifleri verirler.
“Onların yaptıklarını biz yapsaydık tutuklanırdık” dedi Bay Delves.
Uluslararası Para Fonu’nun son araştırmasına göre, artan nakliye maliyetleri dünya genelinde enflasyonu yoğunlaştırdı. Geçen yıl nakliye ücretlerindeki artış, bu yıl dünya çapında mal fiyatlarını tahmini yüzde 1,5 artıracak. IMF araştırmacıları yakın tarihli bir blog yazısında, Ukrayna’daki savaşın o zamandan beri kesintileri daha da kötüleştirdiğini, neredeyse kesinlikle tüketici fiyatları üzerindeki etkisini artırdığını ve genişlettiğini belirtti.
Başkan Biden, Birliğin Durumu konuşmasını, denizcilik sektörünü fiyatları önemli ölçüde artırmak için kesintileri kullanmakla suçlamak için kullandı. Havayolları tarafından iddia edilen pazar ihlallerini araştırmak için Adalet Bakanlığı ve Federal Denizcilik Komisyonu tarafından görevlendirilen ortak bir görev gücünü serbest bıraktı.
Bir röportajda, komisyon başkanı Daniel B. Maffei, ajansının “bir okyanus konteyner gemisine karşı herhangi bir spesifik iddiayı şiddetle araştıracağına” söz verdi. Ancak sözleşme anlaşmazlıklarının genellikle mahkemede karara bağlanması gerektiğini kaydetti. İthalatçılardan gelen haksız muamele iddialarının sıklıkla “sözleşmenin metnini ihlal etmeden sözleşmenin ruhunu” ihlal ettiğini de sözlerine ekledi.
Şirketinin taşıyıcılarla ilgili rezervasyonları reddedildiğinde, Bay Reich, konteyner başına ortalama 15.000 $ harcayarak piyasa oranlarını artırmak zorunda olduğunu söyledi. Kredi… The New York Times için Lyndon French
Reich’in Yang Ming ile olan sözleşmesi, taşıyıcıya enlem hakkı veren bir hüküm içeriyor. Nakliye şirketi, “taşıyıcı tarafından öngörülmeyen veya kontrol edilmeyen piyasa veya endüstri koşullarından kaynaklanan olumsuz etkileri dikkate alarak” asgarî konteyner sayısını vermekle yükümlüdür.
Onlarca yıldır ithalatçıların, gemilerdeki alan ucuz ve bol olduğu için, taşıyıcılarıyla yaptıkları anlaşmaların ince baskısını incelemek için çok az nedenleri vardı. İthalatçıların şu anda karşı karşıya olduğu kriz, daha önce bilinmeyen bir durumun ürünü – pandemi tarafından sağlanan piyasa kargaşası karşısında olağanüstü talebi yönetecek yeterli gemi yok.
Bazı uzmanlar, mevcut durumun, 1980’lerde Reagan yönetimi altında başlayan denizcilik endüstrisindeki kuralsızlaştırmanın öngörülebilir bir sonucu olduğunu iddia ediyor.
Kongre, 1984 tarihli Nakliye Yasasını çıkarırken, nakliye şirketlerinin gücünü sınırlayan antitröst kısıtlamalarını kaldırdı. Kanun, taşıyıcılara ittifaklar kurma ve fiyatlarını koordine etme hakkı verdi.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı
Kart 1 / 9
Pandemi sorunu tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri büyük bir değişim içindedir. Krizin çoğu, ekonomik bir yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine kadar takip edilebilir. Daha sonra olanlar:
Nakliyede azalma. Daha az mal üretildiğinden ve pandeminin başlangıcında harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu giysilere yönelik talep arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Nakliye konteynırları boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde üst üste yığıldı. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede, fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin’de konteyner sıkıntısı oldu.
Dayanıklı mallara olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyaları, elektronik ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Bu arada ekonomideki işletmeler, kargoları depolara taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almak için mücadele etti. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük bindirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen 2022’ye kadar sürecektir – daha uzun sürmese bile.
Böylece bir konsolidasyon dalgası başladı. Bugün, en büyük 10 taşıyıcı, havayolu endüstrisinde hakim olanlardan farklı olmayan, üyelerin rotaları ve rezervasyonları paylaştığı üç büyük ittifak halinde organize edilmiştir.
Yine de 1984’teki değişikliklerde bile, kargo fiyatlarının kamuya açıklanması ve tüm nakliyecilere eşit koşullarda sunulması gerekiyordu. Bu, 1998’de Clinton yönetimi sırasında değişti, çünkü Kongre, taşıyıcılara müşterilerle açıklanmayan şartlarda özel sözleşmeler müzakere etme hakkı verdi.
Federal Denizcilik Komisyonu’nun o zamanki başkanı Harold J. Creel Jr., bir kongre sırasında “Tasarıdaki tamamen gizli sözleşmelere izin veren hükümleri çok ileri gidiyor ve ayrımcılık ve ABD ticari çıkarlarına ters düşen suistimal riski taşıyor” diye uyardı.
Ancak bu tür tehlikeler, çok fazla konteyner alanı nedeniyle onlarca yıldır gerçekleşmedi. Asya’daki devlete ait holdingler, ulusal ihracatlarını artırmanın bir yolu olarak denizcilik filolarının inşasını sübvanse ettiler ve gemileri bol hale getirdiler.
Bu, küreselleşmenin ilerlemesini sağlayarak Walmart, Amazon ve Home Depot gibi devasa ölçekli perakendecilerin daha düşük maliyetli fabrika ürünleri için dünyayı didik didik etmesine izin verdi.
Aynı zamanda en büyük nakliye şirketlerini olağanüstü bir hakimiyet konumuna getirdi.
Paris merkezli bir hükümetler arası kuruluş olan Uluslararası Taşımacılık Forumu’nun bir raporuna göre, üç denizcilik ittifakı, 2011 ve 2018 yılları arasında konteyner pazarındaki paylarını yüzde 29’dan yüzde 80’e çıkardı. Trans-Pasifik rotalarında, üç ittifak pazarın yüzde 95’ini kontrol ediyordu.
Oakland Limanı, büyük bir West Coast konteyner terminali. Tümü Amerika Birleşik Devletleri dışındaki Deri şirketleri uluslararası nakliyeye hakimdir. Kredi… Jim Wilson/The New York Times
American Economic araştırma direktörü Matt Stoller, “Taşımacılıkta konsolidasyona, iflaslara ve şimdi fiyat artışlarına ve büyük perakendecileri ve okyanus taşıyıcılarını herkesten daha fazla tercih eden devasa birikimlere yol açan gizli indirimleri ve tekelleşmeyi yasallaştırdık” dedi. Liberties Project, Washington’da tekel karşıtı bir araştırma ve savunuculuk örgütü.
Pandemi, bu kursun çılgınlığını ortaya çıkaran şoktu, diye ekledi.
Covid-19 2020’nin başlarında Çin’de ortaya çıkıp ardından dünyaya yayıldıkça, taşıyıcılar, dünyanın talebi sınırlayacak ciddi bir ekonomik gerilemeye doğru gittiği varsayımıyla kapasiteyi azalttı (gemileri nakavt etti ve rotaları iptal etti). geniş bir ürün yelpazesi için.
Ancak pandemi talebi sınırlamadı, bileşimini değiştirdi. Aylarca sokağa çıkma yasağı boyunca ofislere ve spor salonlarına erişimden mahrum kalan Amerikalılar, yatak odaları için ofis mobilyalarına ve bodrum katları için egzersiz ekipmanlarına agresif bir şekilde para harcadılar.
Sonuç, Asya’daki fabrikalardan Amerika Birleşik Devletleri’ndeki tüketicilere mal taşıyan nakliye konteynırlarına yönelik talepte muazzam bir artış oldu ve Güney Kaliforniya’dan Savannah, Ga’ya kadar Amerikan limanları açıklarında yüzen trafik sıkışıklığına yol açtı
Amazon ve Walmart dahil en büyük Amerikan ithalatçıları, kargaşada gezinmek için kendi gemilerini kiraladılar. Ancak daha küçük şirketler, kendilerini kimin kargosunu taşıyacakları konusunda seçici olabilen taşıyıcıların insafına buldular.
Chicago’da, Bay Reich’in sözleşmeleri Nisan sonunda sona erecek. Yang Ming ve HMM, yenilemeler için pazarlık yapmayı bile reddettiklerinden şikayet etti.
“’Üzgünüm, çok meşgulüz’ dediler” dedi Bay Reich. “Büyük müşterilerin devlerini aldılar ve handa yer yok.”
Şikago şirketi MSRF, Walmart, Walgreens ve diğer büyük zincirler için hediye sepetlerini bir araya getirerek, Çin’den kupalar ve kaseler gibi temel öğeleri ithal ediyor. Mallarını Pasifik boyunca taşımak için dünyanın en büyük konteyner nakliye şirketlerinden bazılarıyla anlaşmalara güveniyor.
Ancak geçen yıl, Bay Reich tam tatil sezonuna hazırlanırken, sözleşmelerinin hiçbir şeyi garanti etmediğini keşfetti.
Kağıt üzerinde, Bay Reich’a, Çin’den Şikago’ya yolculuk başına 4.000 ila 5.000 $ arasında bir fiyatla yılda asgarî sayıda konteynır garantisi verildi ve görünüşe göre gelecekteki maliyetlerini kontrol altına aldı. Bay Reich’e ve incelenen belgelere göre, geçen yıl içinde Güney Koreli bir nakliye devi olan HMM, vaat ettiği 25 konteynerden sadece dokuzunu taşırken, Tayvanlı bir firma olan Yang Ming Marine Transport, 100 yükten sadece dördünü taşıdı. New York Times tarafından.
Bay Reich, şirketi özel prim ücretlerini kabul etse bile, taşıyıcıların rezervasyonları onaylamayı reddettiğini söyledi. Felaketle karşı karşıya kaldığında, konteyner başına ortalama 15.000 dolar harcayarak, geçerli piyasa oranlarını artırmaya zorlandı.
“Şu anda konteynır bulmayı imkansız buluyoruz,” dedi Bay Reich. “Bu sadece acımasız.”
Onun hayal kırıklıkları, uluslararası deniz taşımacılığına hakim olan ve hepsi Amerika Birleşik Devletleri dışında bulunan 10 şirkete yönelik bir şikayet korosunun parçası. Uzun süredir ucuz okyanus kargosuna bağımlı bir küresel ekonomide, denizleri sallayan kaos, denizcilik devlerinin tekelci uygulamalara yönelik suçlamalarına yol açmış ve işletmeleri, sektörü düzenleyen Federal Denizcilik Komisyonu’na sunmayı planladıkları şikayetleri hazırlamaya sevk etmiştir. Ayrıca, komisyonun denizcilik firmaları tarafından yapılan suistimallere meydan okuma yetkisini güçlendirmeyi amaçlayan Kongre’de mevzuatı tetikledi.
Ağırlıklı olarak Asya’dan döşeme, mobilya ve dış mekan mobilyası ithal eden bir Tennessee şirketi olan F9 Brands’in CEO’su Jason Delves, “Sadece onlar fiyatı ne kadar yükseğe çıkarabileceklerini görmek için piyasayı manipüle ediyorlar” dedi. “Sözleşmeler bugünlerde yazıldığı kağıt kadar değerli değil. Sadece onları onurlandırmıyorlar.”
Bir gözlem kuruluşu olan Accountable.US tarafından derlenen bir rapora göre, en büyük beş konteyner nakliye şirketi toplu olarak geçen yıl 64 milyar dolardan fazla kar elde etti – önceki yıla göre 41 milyar dolar artış -.
Bir denizcilik sektörü araştırma ve danışmanlık firması olan Drewry’nin yakın tarihli bir tahminine göre, bu yıl konteyner nakliye gemileri vergi ve faiz öncesi yaklaşık 300 milyar dolar kâr kaydetme yolunda ilerliyor.
Yang Ming, bu makaledeki sorulara yanıt vermedi. Yayınlandıktan sonra, HMM temsilcisi Hyungjoon Kim, taşıyıcının Bay Reich’in şirketiyle olan sözleşmesini ihlal etmediğini ve “mevcut piyasa koşulları altında tüm müşterilerine elinden gelenin en iyisini desteklediğini” söyledi.
Nakliye endüstrisi, daha yüksek fiyatların ve kârların, malların depolardan daha geniş tedarik zinciri boyunca düzgün akışının önündeki engellerle birlikte arz ve talepteki değişimleri yansıttığını savunuyor yeterli sayıda sürücü kiralamak için mücadele eden kamyon filolarına mallar tarafından boğulmuş.
Tayvanlı bir firma olan Yang Ming Marine Transport, Bay Reich’e ve The tarafından incelenen belgelere göre MSRF için 100 yükten sadece dördünü taşıdı. New York Times. Kredi… Erin Schaff/The New York Times
Washington’daki bir endüstri derneği olan Dünya Denizcilik Konseyi başkanı John Butler, “’Hangisi adil?’ dediğinizde temel bir soru sormalısınız” dedi. “Piyasaya mı güvenirsiniz, yoksa yalnızca alıcı pazarı olduğunda pazara mı güvenirsiniz?”
Ancak Amerikalı ithalatçılar – özellikle koronavirüs pandemisinin getirdiği ticaret kesintilerinden etkilenen küçük ve orta ölçekli işletmeler – taşıyıcıları sözleşmelerini yerine getirmeyi reddetmekle, gemilerde onlara yer vermemek ve daha büyük ve daha fazlası için gönderilere öncelik vermekle suçluyor Amazon ve Walmart gibi kazançlı müşteriler.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
- Krizin Kökenleri : Pandemi, dünya çapında ekonomik çalkantı yarattı. Nasıl olduğunu çözdük.
- Eksiklikleri Açıklama : Bu neden oluyor? ne zaman bitecek? İşte sorularınıza bazı cevaplar.
- Yeni Olağan?: Limanlardaki, depolardaki ve perakendecilerdeki kaos muhtemelen 2022’ye kadar, belki daha da uzun sürecek.
- Enflasyonda Kilit Bir Faktör: ABD’de enflasyon on yılların en yüksek seviyesine ulaşıyor. Tedarik zinciri sorunları büyük bir rol oynamaktadır.
Envanteri güvence altına almak için çaresiz olan Bay Delves, konteynerler için etkin bir şekilde teklif vermeye başvurdu, 355 gönderide konteyner başına ortalama yaklaşık 15.000 dolar harcarken, ortalama 163 yük için “premium hizmet” için ateş açtı. Her biri 22.500 dolar.
“Prim ve superpremium’un size garanti ettiği tek şey, o konteyner için daha fazla ödeme yapıyor olmanızdır,” dedi Bay Delves. “Bir konteyner alacağınızı veya gemiye bineceğinizi garanti etmiyor.”
Sık sık, taşıyıcılar, üçüncü taraf nakliyeciliğe kendi sorgularında bile, yer darlığı nedeniyle belirli konteyner gemileri için rezervasyonları onaylamayı reddetti. acenteler, sözleşmelerindekinin üç veya dört katı oranlarda aynı gemilerde geçiş teklifleri verirler.
“Onların yaptıklarını biz yapsaydık tutuklanırdık” dedi Bay Delves.
Uluslararası Para Fonu’nun son araştırmasına göre, artan nakliye maliyetleri dünya genelinde enflasyonu yoğunlaştırdı. Geçen yıl nakliye ücretlerindeki artış, bu yıl dünya çapında mal fiyatlarını tahmini yüzde 1,5 artıracak. IMF araştırmacıları yakın tarihli bir blog yazısında, Ukrayna’daki savaşın o zamandan beri kesintileri daha da kötüleştirdiğini, neredeyse kesinlikle tüketici fiyatları üzerindeki etkisini artırdığını ve genişlettiğini belirtti.
Başkan Biden, Birliğin Durumu konuşmasını, denizcilik sektörünü fiyatları önemli ölçüde artırmak için kesintileri kullanmakla suçlamak için kullandı. Havayolları tarafından iddia edilen pazar ihlallerini araştırmak için Adalet Bakanlığı ve Federal Denizcilik Komisyonu tarafından görevlendirilen ortak bir görev gücünü serbest bıraktı.
Bir röportajda, komisyon başkanı Daniel B. Maffei, ajansının “bir okyanus konteyner gemisine karşı herhangi bir spesifik iddiayı şiddetle araştıracağına” söz verdi. Ancak sözleşme anlaşmazlıklarının genellikle mahkemede karara bağlanması gerektiğini kaydetti. İthalatçılardan gelen haksız muamele iddialarının sıklıkla “sözleşmenin metnini ihlal etmeden sözleşmenin ruhunu” ihlal ettiğini de sözlerine ekledi.
Şirketinin taşıyıcılarla ilgili rezervasyonları reddedildiğinde, Bay Reich, konteyner başına ortalama 15.000 $ harcayarak piyasa oranlarını artırmak zorunda olduğunu söyledi. Kredi… The New York Times için Lyndon French
Reich’in Yang Ming ile olan sözleşmesi, taşıyıcıya enlem hakkı veren bir hüküm içeriyor. Nakliye şirketi, “taşıyıcı tarafından öngörülmeyen veya kontrol edilmeyen piyasa veya endüstri koşullarından kaynaklanan olumsuz etkileri dikkate alarak” asgarî konteyner sayısını vermekle yükümlüdür.
Onlarca yıldır ithalatçıların, gemilerdeki alan ucuz ve bol olduğu için, taşıyıcılarıyla yaptıkları anlaşmaların ince baskısını incelemek için çok az nedenleri vardı. İthalatçıların şu anda karşı karşıya olduğu kriz, daha önce bilinmeyen bir durumun ürünü – pandemi tarafından sağlanan piyasa kargaşası karşısında olağanüstü talebi yönetecek yeterli gemi yok.
Bazı uzmanlar, mevcut durumun, 1980’lerde Reagan yönetimi altında başlayan denizcilik endüstrisindeki kuralsızlaştırmanın öngörülebilir bir sonucu olduğunu iddia ediyor.
Kongre, 1984 tarihli Nakliye Yasasını çıkarırken, nakliye şirketlerinin gücünü sınırlayan antitröst kısıtlamalarını kaldırdı. Kanun, taşıyıcılara ittifaklar kurma ve fiyatlarını koordine etme hakkı verdi.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı
Kart 1 / 9
Pandemi sorunu tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri büyük bir değişim içindedir. Krizin çoğu, ekonomik bir yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine kadar takip edilebilir. Daha sonra olanlar:
Nakliyede azalma. Daha az mal üretildiğinden ve pandeminin başlangıcında harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu giysilere yönelik talep arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Nakliye konteynırları boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde üst üste yığıldı. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede, fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin’de konteyner sıkıntısı oldu.
Dayanıklı mallara olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyaları, elektronik ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Bu arada ekonomideki işletmeler, kargoları depolara taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almak için mücadele etti. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük bindirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen 2022’ye kadar sürecektir – daha uzun sürmese bile.
Böylece bir konsolidasyon dalgası başladı. Bugün, en büyük 10 taşıyıcı, havayolu endüstrisinde hakim olanlardan farklı olmayan, üyelerin rotaları ve rezervasyonları paylaştığı üç büyük ittifak halinde organize edilmiştir.
Yine de 1984’teki değişikliklerde bile, kargo fiyatlarının kamuya açıklanması ve tüm nakliyecilere eşit koşullarda sunulması gerekiyordu. Bu, 1998’de Clinton yönetimi sırasında değişti, çünkü Kongre, taşıyıcılara müşterilerle açıklanmayan şartlarda özel sözleşmeler müzakere etme hakkı verdi.
Federal Denizcilik Komisyonu’nun o zamanki başkanı Harold J. Creel Jr., bir kongre sırasında “Tasarıdaki tamamen gizli sözleşmelere izin veren hükümleri çok ileri gidiyor ve ayrımcılık ve ABD ticari çıkarlarına ters düşen suistimal riski taşıyor” diye uyardı.
Ancak bu tür tehlikeler, çok fazla konteyner alanı nedeniyle onlarca yıldır gerçekleşmedi. Asya’daki devlete ait holdingler, ulusal ihracatlarını artırmanın bir yolu olarak denizcilik filolarının inşasını sübvanse ettiler ve gemileri bol hale getirdiler.
Bu, küreselleşmenin ilerlemesini sağlayarak Walmart, Amazon ve Home Depot gibi devasa ölçekli perakendecilerin daha düşük maliyetli fabrika ürünleri için dünyayı didik didik etmesine izin verdi.
Aynı zamanda en büyük nakliye şirketlerini olağanüstü bir hakimiyet konumuna getirdi.
Paris merkezli bir hükümetler arası kuruluş olan Uluslararası Taşımacılık Forumu’nun bir raporuna göre, üç denizcilik ittifakı, 2011 ve 2018 yılları arasında konteyner pazarındaki paylarını yüzde 29’dan yüzde 80’e çıkardı. Trans-Pasifik rotalarında, üç ittifak pazarın yüzde 95’ini kontrol ediyordu.
Oakland Limanı, büyük bir West Coast konteyner terminali. Tümü Amerika Birleşik Devletleri dışındaki Deri şirketleri uluslararası nakliyeye hakimdir. Kredi… Jim Wilson/The New York Times
American Economic araştırma direktörü Matt Stoller, “Taşımacılıkta konsolidasyona, iflaslara ve şimdi fiyat artışlarına ve büyük perakendecileri ve okyanus taşıyıcılarını herkesten daha fazla tercih eden devasa birikimlere yol açan gizli indirimleri ve tekelleşmeyi yasallaştırdık” dedi. Liberties Project, Washington’da tekel karşıtı bir araştırma ve savunuculuk örgütü.
Pandemi, bu kursun çılgınlığını ortaya çıkaran şoktu, diye ekledi.
Covid-19 2020’nin başlarında Çin’de ortaya çıkıp ardından dünyaya yayıldıkça, taşıyıcılar, dünyanın talebi sınırlayacak ciddi bir ekonomik gerilemeye doğru gittiği varsayımıyla kapasiteyi azalttı (gemileri nakavt etti ve rotaları iptal etti). geniş bir ürün yelpazesi için.
Ancak pandemi talebi sınırlamadı, bileşimini değiştirdi. Aylarca sokağa çıkma yasağı boyunca ofislere ve spor salonlarına erişimden mahrum kalan Amerikalılar, yatak odaları için ofis mobilyalarına ve bodrum katları için egzersiz ekipmanlarına agresif bir şekilde para harcadılar.
Sonuç, Asya’daki fabrikalardan Amerika Birleşik Devletleri’ndeki tüketicilere mal taşıyan nakliye konteynırlarına yönelik talepte muazzam bir artış oldu ve Güney Kaliforniya’dan Savannah, Ga’ya kadar Amerikan limanları açıklarında yüzen trafik sıkışıklığına yol açtı
Amazon ve Walmart dahil en büyük Amerikan ithalatçıları, kargaşada gezinmek için kendi gemilerini kiraladılar. Ancak daha küçük şirketler, kendilerini kimin kargosunu taşıyacakları konusunda seçici olabilen taşıyıcıların insafına buldular.
Chicago’da, Bay Reich’in sözleşmeleri Nisan sonunda sona erecek. Yang Ming ve HMM, yenilemeler için pazarlık yapmayı bile reddettiklerinden şikayet etti.
“’Üzgünüm, çok meşgulüz’ dediler” dedi Bay Reich. “Büyük müşterilerin devlerini aldılar ve handa yer yok.”